Tabloid istražuje

Zašto su nestali cepelini: vazdušni brodovi ponovo na horizontu

 

Bilo je to letenje za pamćenje

 

Da li je jedan od razloga za nestanak cepelina i u tome što ne troše naftu kao avioni, pa nisu isplativi naftnom biznisu, ili zbog činjenice da sva današnja vazduhoplovna tehnologija počiva na onome što su davno smislili Nemci, a što je nakon Drugog svetskog rata pokradeno, preneto u Britaniju, SAD i SSSR, prekopirano i tehnološki prilagođeno potrošnji nafte kao goriva?

 

Priredila: Ivona Živković

 

Katrin Board, Amerikanka, trenutno na službi u kompaniji Airship Venture, kaže da "ima najlepši pogled na svetu iz svoje kancelarije u San Francisku". Veličanstven pogled sa 100 metara visine ona trenutno ne bi menjala ni za jedan drugi posao na svetu. A njen posao je pilotiranje vazdušnim brodom i Katrin je trenutno jedina žena na svetu koja "kormilari" ovakvim brodom poznatim još i po nazivu "cepelin". Ona upravlja NT cepelinom, jednim od tri moderna polučvrsta cepelina koji su napravljeni u Nemačkoj za komercijalna putovanja po novoj tehnologiji (Neue Technologie).

NT cepelin američke kompanije Airship Venture prvi let je obavio septembra 1997. i od tada je korišćen za turističko razgledanje San Franciska. Drugi je ostao u Nemačkoj i služi istoj nameni, dok je treći kupila japanska kompanija Nipon Airship. Japanska kompanija je maja ove godine bankrotirala, a NT cepelin je spušten na jednu poljanu i razmontiran. Danas su tako u upotrebi samo dva NT cepelina.

Konstrukcija ovih cepelina izrađena je od aluminijuma visoke čvrstine i veoma laganih ugljenih vlakana, i zato spadaju u tzv. "polurigidne cepeline". Na konstrukciju su montirana tri motora za plovidbu, jedinstvena pilotska i putnička kabina u obliku viseće gondole i rep za kormilarenje. U komfornoj gondoli, kao u malom autobusu, može da se smesti 12 putnika, dok cepelinom upravljaju dva pilota. Čitava konstrukcija obložena je višeslojnim specijalnim laminatom i puni se sa 8.425 kubnih metara helijuma, koji je lakši od vazduha. NT cepelin plovi pomoću tri klipna benzinska motora sa po četiri cilindra lycoming IO-360, koji se već decenijama koriste u malim lakim avionima. Od tri propelera na cepelinu dva se mogu okrenuti za 120 stepeni, što omogućava veću pokretljivost broda, podizanje i spuštanje po vertikali, stajanje u mestu, te kretanje unatrag. Maksimalna brzina je 125 kilometara na sat, ali obično plovi upola manjom brzinom. NT cepelin je veći od boinga 747, ali teži samo oko 1.000 kilograma zbog materijala visoke tehnologije koji su u njega ugrađeni.

Iako je Lockeed Martin pre nekoliko godina imao planove da napravi HAA cepelin (High Altitude Airship) koji bi služio za špijunažu i bio stacioniran na samom rubu svemira, detaljnih informacija šta je sa projektom za sada nema.

Ove zanimljive letilice danas kao da su zaboravljene. Pri pomenu reči - cepelin, većina pomisli na katastrofu koju je doživeo najveći cepelin ikada napravljen - čuveni Hindenburg (1937), mada razlog njegovog pada nikada nije tačno utvrđen. Spekuliše se i o sabotaži.

Da li je razlog za zaborav i u tome što cepelini ne troše naftu kao avioni, pa nisu isplativi naftnom biznisu? Ili zbog činjenice da sva današnja vazduhoplovna tehnologija počiva na onome što su još davno smislili Nemci, što su davno primenili i u konstrukciji i u letovima cepelina, a što je nakon Drugog svetskog rata pokradeno, preneto u Britaniju, SAD i SSSR , prekopirano i tehnološki prilagođeno potrošnji nafte kao goriva?

Biće da je to najveći razlog. Posebno ako se podsetimo da su cepelini 30 godina početkom 20. veka bili izuzetno korišćeno, efikasno i pouzdano prevozno sredstvo. Njihova spektakularna pojava na nebu iznad Evrope, severne Afrike, južne i severne Amerike, svugde je izazivala oduševljenje posmatrača. Putovanje cepelinom je bio izuzetan događaj koji je sebi mogla da priušti samo društvena elita toga vremena. O tome danas svedoče samo muzeji, kao i kolekcionari memorabilija.

 

Cepelin i Hindenburg bili su ponos Nemačke

 

Vratimo se zato malo u prošlost kako bismo sagledali staru nemačku tehnologiju koja je danas, nažalost, sklonjena iz komercijalne upotrebe. Finansiranje nemačke ratne mašinerije, a samim tim i brojnih tehnoloških inovacija, a zatim njihova krađa i tajno prenošenje u Britaniju, SAD i SSSR, deo je perfidnog plana koji je izveo naftno-bankarski kartel uz ideološku potporu katoličke crkve.

Dva vazdušna broda LZ-127 (Graf Cepelin) i LZ-129 (nazvan Hindenburg) bili su najviše korišćeni za prevoz putnika. LZ-127 (Graf Cepelin) bio je dugačak 233 metra, prečnika 30 metara, dok je LZ-129 (Hindenburg) bio dug 241 metar sa prečnikom od 40 metara.

Oba cepelina, kao i najsavršeniji LZ-130, koji nikada nije korišćen za komercijale letove, bili su prava slika nemačke apsolutne tehnološke nadmoći na početku 20 veka.

Termin "cepelin" se zato i danas koristi za ove vazdušne letilice koje su imale čvrstu konstrukciju i čijim letom se moglo precizno upravljati. Termin potiče od naziva nemačke kompanije Luftschiffbau Zeppelin, koju je osnovao grof Ferdinand fon Cepelin (Zeppelin). Njihov vazdušni brod imao je veliku i čvrstu aluminijumsku konstrukciju u kojoj su bile smeštene posebne komore koje su se punile gasom lakšim od vazduha. Letilice su dobile još jedan popularan naziv, a to je "dirižabl" - ono čime se može upravljati, od francuske reči "diriger".

Za razliku od običnih vazdušnih balona (blimpova) koji se danas koriste za reklame i čiji oblik zavisi od pritiska u balonu i menja se sa njim, cepelin ima postojan oblik. Za konstrukciju cepelina korišćena je jedinstvena legura od aluminijuma nazvana duraluminijum, koja je bila sačinjena od bakra, mangana i magnezijuma. U leguri je zapravo bilo 93,5 posto aluminijuma. Ovu leguru je smislio nemački metalurg Alfred Vilm 1909. Osnovu konstrukcije sačinjavali su trougaoni nosači od duraluminijuma koji su formirali 15 glavnih prstenova, a koji su bili povezani sa trideset i šest dužinskih nosača sa trouglastom kobilicom i jednim centralnim osovinskim koridorom duž čitavog cepelina. Za osovinu je bio nakačen rep u obliku krsta.

Na pramačnom donjem delu, ispod kobilice, nalazila se okačena kontrolna gondola iz koje se upravljalo brodom, a u njenom produžetku u delu na kobilici smešten je bio prostor za putnike. Praktično su putnici bili u središnjem delu cepelina. Koridor koji je postojao duž čitave kobilice služio je oficirima koji su imali pristup svim motorima, kormilu i svim ćelijama koje su bile napunjene gasom i drugim korisnim teretom. Tako su majstori za vreme plovidbe, u slučaju da dođe do nekog kvara na motoru, mogli lako da se spuste do svakog njegovog dela, što je očito prednost u odnosu na današnje avione.

Upravljačka gondola imala je nekoliko prostorija. Glavni je bio komandni most u kojem su se nalazila dva kormila za upravljanje brodom. Jedno je služilo za podizanje, a drugo za plovidbu. Ove poslove su radili različiti oficiri, s tim što je podizanje broda i njegovo održavanje u ravnoteži bio kompleksniji poduhvat. Postojala je navigaciona soba sa kartama i svim najsavremenijim instrumentima toga vremena za određivanje pozicije, uravnoteženja, merenje temperature i vlažnosti vazduha, sonar (eholot) za precizno određivanje visine i sl. U posebnom prostoru nalazila se oprema za radio-vezu i telegrafska oprema. Oficiri su imali i deo za sedenje i relaksaciju, a kapetan je imao svoju privatnu kabinu.

Postojala je i posebna prostorija iz koje je vršena kontrola opterećenja broda i njegove ukupne uravnoteženosti. Tako se dešavalo da tokom puta krma ili rep postanu teži, pa je bilo neophodno izbacivati teret (za to predviđen) sa određenog dela broda. Kao koristan balast nošena je voda, i to 7.673 litra. Mogla je da se onda odbaci i otpadna voda (1.531 litar), koja je nakon upotrebe ostajala uskladištena na brodu.

Hindenburg je u letu opsluživalo 40 oficira i dvadesetak stjuarda, uključujući i dva kuvara. Putnicima Hindenburga je na raspolaganju bio veliki prostor u središnjem delu cepelina na dva nivoa. U salonskom prostoru i restoranu za ručavanje bili su veliki prozori okrenuti nadole sa kojih su mogli da posmatraju pejzaž. Kuhinja je bila opremljena šporetima na električnu struju, bojlerima za zagrevanje vode, kao i frižiderima.

Upotreba otvorenog plamena bila je zabranjena, ali je brod imao posebnu prostoriju za pušače. Na dugim prekookeanskim letovima putnicima su na raspolaganju bile kabine za spavanje nalik kupeima u spavaćim vagonima. Graf Cepelin je imao 20 kreveta, a Hindenburg i do 70. Preko dana gornji krevet je bio spuštan i kabina je pretvarana u prostor za sedenje. Krevete su uređivali stjuardi. Spavaće kabine su bile u nizu, a između njih hodnik na čijem kraju su bili toaleti.

Pored toga što su mogli da uživaju u gledanju kroz prozor i u kulinarskim specijalitetima, vlasnici Hindenburga su za razonodu svojih putnika naručili i da se konstruiše koncertni klavir, koji bi bio daleko lakši od standardnog. Tako je napravljen klavir od duraluminijuma i izradila ga je poznata nemačka firma za izradu klavira Julijus Blitner. Težio je samo 162 kg.

Oni koji su imali priliku da sviraju na njemu tvrdili su da je imao sasvim dobar zvuk. Tako su se kao gosti na Hindenburgu pojavili i neki čuveni pijanisti tog vremena, koji su svirali za putnike, dok je BBC sa jednog putovanja čak i preko radija uživo prenosio koncert. I sam kapetan Hindenburga, Ernst Lehman, voleo je da svira na njemu za svoje putnike, a svirao je i harmoniku. Ovaj čuveni klavir nije bio na Hindenburgu u vreme njegovog poslednjeg putovanja jer je bio sklonjen pre početka sezone letova 1937. i ostavljen u fabrici Blitner. Uništen je kada je fabrika 1943. godine izgorela nakon bombardovanja saveznika.

Problemi sa gasom

Cilj konstruktora cepelina bila je mogućnost da ga napune sa što više gasa, kako bi mogao da ponese što veći teret. Ali, postojalo je fizičko ograničenje u izradi tako velike konstrukcije, jer se za tu namenu morao napraviti i veliki hangar.

Graf Cepelin je punjen sa tri miliona i 3.700.000 kubnih stopa gasa, a Hindenburg sa 7.062.000. Gas, koji je lakši od vazduha, uglavnom je korišćen za podizanje broda, dok su se kao pogonsko gorivo u motorima koristili benzin ili dizel. Lakši od vazduha su bili samo vodonik i helijum. Problem sa vodonikom je bio što je bio veoma zapaljiv i nepostojan, dok je helijum bio znatno teži od vodonika, ali mnogo bezbedniji. Ali, helijuma je u tim velikim količinama bilo teško proizvesti i bio je skup. Samo su Amerikanci mogli da naprave takvu količinu helijuma. Pored toga, brod je imao problem što je tokom leta gubio na težini kako je tečno gorivo u motorima sagorevalo. Zato su tokom leta morali da ispuštaju gas kako bi se održao u ravnoteži.

Ali, Nemci su stalno radili na boljim tehnološkim rešenjima pa je tako dr Herman Blau napravio gas sličan propanu koji je bio lakši od vazduha, a mogao je da se koristi i kao pogonsko gorivo. Nazvan je blau gas. On je imao približno istu težinu kao vazduh pa njegova potrošnja za vreme leta nije značajno menjala aerostatičku ravnotežu broda i nije bilo potrebe da se ispušta gas za podizanje tokom leta. Što je još zanimljivije, blau gas je bio mnogo lakši za skladištenje i mnogo efikasniji od benzina. Produžavao je mogućnost letenja bez tankiranja preko 30 sati. Oko milion kubnih stopa blau gasa nosio je Graf Cepelin kako bi plovio nešto preko 100 sati. Ako bi se taj jedan milion kubnih stopa blau gasa zamenio vodonikom, brod je mogao poneti količinu benzina dovoljnu samo za 70 sati leta i manje. Brod je ipak nosio i benzin, tako da ako bi brod bio pretežak, motori su mogli da sagorevaju benzin umesto blau gasa i tako ga olakšaju.

Ipak, korišćenje blau gasa je bilo riskantno i mnogi su verovali da je on čak opasniji od vodonika. Naime, u to vreme gasne ćelije nisu bile nepropusne i blau gas je uvek negde curio. S obzirom da je blau gas bio iste težine kao i vazduh, on nakon curenja nije išao u visinu kao vodonik, već je ostajao negde pri dnu haube ili čak silazio do same kontrolne gondole, pa je tako pretila opasnost da dođe i do samih motora. Tako ovo zanimljivo tehnološko rešenje nije prihvaćeno.

Graf Cepelin je za kretanje koristio pet majbah motora VL 2 sa 12 cilindara od 550 konjskih snaga za podizanje i 450 konjskih snaga za putovanje. Hindenburg je koristio četiri motora daimler-benz od 16 cilindara (DB 602) dizel.

 

 

 

 

Komercijalni letovi

Cepelini su bili u putničkom komercijalnom saobraćaju 30 godina. Prevalili su preko milion i po kilometara i izveli oko 2.000 letova bez problema. Graf Cepelin je izveo 590 letova i 143 puta je preleteo Atlantski okean, a jednom i Pacifički. Prevezao je 13.110 putnika. Bio je to najuspešniji vazdušni brod ikada sagrađen.

Graf Cepelin je 1930. počeo da leti preko Atlantskog okeana na redovnoj liniji sa povremenim zaustavljanjem u Španiji, Londonu, Majamiju, Rio de Žaneiru, Njujorku. Bio je to kružni put oko Atlantika. Leteo je i na Arktik 1931. i to je prvenstveno bilo naučno i istraživačko putovanje. I u ovim ekstremno hladnim uslovima, cepelin se pokazao kao izuzetno dobro prevozno sredstvo. Leteo je prosečnom brzinom od oko 115 kilometara na sat.

Prosečna brzina kojom je leteo Hindenburg iznosila je 125 kilometara na sat, a maksimalna 135. Visina na kojoj su leteli cepelini bila je od 100 do 200 metara, a mogli su da se podignu i do 2.000 metara kada bi preletali visoke planinske masive. Posada broda se uvek trudila da leti što je niže moguće kako bi uvek bila ispod oblaka i tako osmatrala kretanje njihovih formacija. U zavisnosti od vremena menjali su pravac kretanja i brzinu. Dakle, cepelini nisu leteli pravolinijski u strogo određenim koridorima kao danas mlaznjaci. Tokom 1936. godine Hindenburg je imao redovnu liniju preko Atlantskog okeana i najčešće je saobraćao izmeđi Frankfurta i Njujorka, i Frankfurta i Rio de Žaneira.

Po preciznim beleškama o ovim letovima, koje su ostale zabeležene u muzejima, 30. maja 1936. Hindenburg je iz Rija u Frankfurt stigao za 52 sata i 17 minuta, a 4. jula iste godine leteo je iz Lejkhersta (Nju Džersi) do Frankfurta 45 sati i 39 minuta. Sa sobom je često nosio i poštanske pošiljke, jer je preko okeana išao daleko brže nego brodovi.

Ali, ovo udobno putovanje imalo je i jednu manu, jer cepelini zimi nisu imali grejanje. I pored ogromne količine gasa koju je nosio, putnici su zimi morali da sede u kaputima ili zamotani u ćebad dok su pili tople čajeve i supe.

 

 

 

 

Katastrofa Hindenburga

Hindenburg je svoj poslednji let imao 6. maja 1937. Cepelin je bio upravo pred sletanjem na poligon Lejkherst u Nju Džersiju. Na njemu je tada bilo 36 putnika i 60 članova posade. Hindenburg je leteo iz Frankfurta i preleteo je Francusku, Holandiju, Engleski kanal, Atlantski okean, prešao južnim delom preko Grenlanda pored Njufaundlenda, i zbog loših vremenskih prilika i vetra čekao je skoro 12 sati da sleti u Lejkherst. Tako je umesto u šest sati ujutru, počeo sletanje oko sedam sati predveče.

Kao i svaki njegov dolazak u Ameriku i ovaj su pratile kamere i fotoreporteri mnogih novina. Sletanje je morao da obavi brzo jer se pravac vetra brzo menjao. Dvadeset metara iznad zemlje na gornjem repnom delu cepelina izbio je požar. Za samo jedan minut čitavu konstrukciju je zahvatio plamen i ona se srušila na zemlju. Poginulo je 13 putnika i 21 član posade. Bio je to šok za ceo svet jer su kamere ovu katastrofu u potpunosti snimile.

Direktor nemačke kompanije koja je gradila cepeline, Hugo Ekener, dobio je obećanje od predsednika Ruzvelta da će im SAD prodati helijum, ali samo ukoliko ga budu koristili u mirnodopske svrhe. Ali, već nakon aneksije Austrije 1938, koju je naredio Hitler, odustali su od obećanja. Herman Gering naredio je 1943. da se unište svi dirižabli i da se aluminijum pretopi za vojnu industriju. Bio je to neslavan kraj ere cepelina.

O tome šta je zaista izazvalo eksploziju (koju su mnogi čuli), a zatim plamen koji je nastao mešanjem vodonika sa vazduhom (kiseonikom) u ćelijama 4 i 5 na repnom delu cepelina - nikada pouzdano nije utvrđeno. Poznavaoci i ljubitelji ove tehnologije, kao što je i Dan Grosman (koji prikuplja sve podatke o cepelinima), tvrde da obilato plasirane priče preko interneta poslednjih godina o tome kako je plamen izbio jer je hauba bila ofarbana zapaljivom bojom - ne stoje. I na snimcima se jasno vidi da je plamen izbio iznutra ispod haube.

Da je u pitanju namerna sabotaža obrazložio je u svojoj knjizi "Ko je uništio Hindenburg? (Who Destroyed the Hindenburg?)" A. A. Hoehling, koji je to uradio na osnovu podataka i istraživanja izvršenog 1962. On veruje da su sabotažu izvršili cionisti i komunisti koje je finansirala međunarodna bankarska elita. I C. E. Rosendal, komandant vazdušnog pristaništa u Lejkherstu, koji je i sam putovao cepelinima, napiso je knjigu "What about Airship?", u kojoj podržava teoriju da je Hindenburg bio žrtva sabotaže.