Natrag

Prevara

Prevara

Đilasova najveća urbanistička, finansijska i strateška podvala 21. veka

 

Metro ispod kukavičjeg gnezda

 

O skandaloznoj prevari pod radnim nazivom "Beogradski metro", koju gradonačelnik Beograda Dragan Đilas pokušava da predstavi ovdašnjoj javnosti kao poduhvat veka, najavljujući u tom poslu svog "francuskog partnera", piše arhitekta Branislav Jovin, projektant "mostarske petlje", koprojektant mosta "Gazela" i najbliži saradnik slavnog posleratnog gradonačelnika Beograda Branka Pešića. Pismo predsedniku Skupštine grada Beograda Aleksandru Antiću autor je ustupio magazinu Tabloid. Redakcija ga objavljuje bez skraćivanja

 

Piše: arh. Branislav Jovin

 

Akademija arhitekture Srbije (apolitička, neprofitabilna institucija; dvadeset sedam profesora univerziteta, sedam doktora nauka) povodom informacije o realizaciji projekta Beogradski metro, odnosno Memoranduma o razumevanju, u vezi sa projektom Beogradski metro grada Beograda i francuske firme Alstom transport, dostavlja ovo pismo predsedniku Skupštine grada Aleksandru Antiću i šefovima odborničkih grupa, sa molbom:

- da se informacija i Memorandum o razumevanju ne prihvate, jer nije ovlašćen da uskrati pravo stanovnicima Beograda,

- da žive u svom gradu sa metro-sistemom, kao što danas žive stanovnici Beča, Minhena, Budimpešte, Praga, što su gradovi slični po broju stanovnika našem glavnom gradu...,

- da višestruko jeftinije, u minut tačno, 80 odsto stanovnika metroom (ne automobilom) dođe do svog odredišta i do radnih mesta, kao što je to u 54 grada Evrope, koji su posle Drugog svetskog rata počeli da grade metro-sistem,

- da se izgradnjom metro-sistema ulice i trgovi u centralnoj zoni grada, posle stogodišnje automobilske uzurpacije, ponovo vrate pešacima - izgradnjom pešačkih ulica, pešačkih zona, novih zelenih površina, drvoreda...,

- da se indeksom izgrađenosti - od 1:6 do 1:12 - duž metro koridora i u zoni metro stanica racionalno koristi građevinsko zemljište... Da se sredstvima od nadoknade za građevinsko zemljište, kao što je to u svim gradovima sveta gradi metro-sistem...

Sve navedeno sadržano je u planskoj i projektnoj dokumentaciji evropskog Beograda sa metro-sistemom, koja je urađena još u vreme Jugoslavije (1967-1982, za vreme gradonačelnika Branka Pešića i Živorada Kovačevića, prim. aut.):

Tokom 1967-1972. godine, generalni urbanistički plan Beograda sa razmeštajem namene površina za 1.950.000 stanovnika i gradskim centrom Beograda na Novom Beogradu, zasnovan na urbanističkim konstantama grada sa metro-sistemom...

Tokom 1973-1977. godine, multidisciplinarni internacionalni tim "sektora za metro" uradio je generalno urbanističko rešenje šinskih sistema Beograda - pet linija (74 km) "distributivnog" (račvanje linija na obodu centralne zone) metroa, sa 86 metro stanica na užem i četiri linije (48 km) gradske železnice, sa 36 stanica na širem gradskom području.

Sistem obezbeđuje planersko-projektni uslov: "srednje vreme putovanja" do 30 minuta za 80 odsto stanovnika Beograda (poređenja radi: Helsinki i Stokholm - do 25 minuta, Beč i Minhen - do 30 minuta).

Tokom 1978-1982. godine, Sektor za metro uradio je projekat Metro Beograd, inženjersko-arhitektonski i elektro-mašinski projekti prve etape metro-sistema: 16,4 km distributivnog metroa - deo linije M1 - Gardoš - Novi Beograd - Metro most - Terazijska terasa - Skupština - Vukov spomenik, i deo linije M2 - Kalemegdan - Trg Republike - Skupština - Slavija - Železnička stanica prokop - Autokomanda...

Između 1997. i 2000. godine, po nalogu gradonačelnika Zorana Đinđića, Sektor za metro je ažurirao projekte prve etape metro-sistema i predmer i predračun radova - 16,4 km distributivnog metroa, sa drumskim metro-mostom na poziciji Nemanjine ulice - 1,2 milijarde dolara... Tokom šest godina izgradnje. Ali...

 

Partijski zadatak

 

Baš u vreme "oktobarskih promena" 2000-2004, za vreme tadašnjeg predsednika Izvršnog odbora Beograda Nenada Bogdanovića, pojavljuju se članovi odbora za urbanizam iz Demokratske stranke: Lj. Anđelković, Đ. Bobić, M. Ferenčak, V. Macura i "stručnjaci za saobraćaj" Z. Rubinjoni, V. Depolo. M. Radovanac, "tramvajolog iz Filadelfije" V. Vučić... Svi umišljeni da urbanistička istorija Beograda počinje od njih...

Sve što je pre njih urađeno proglasili su za pogrešno! I odmah napisali novi generalni urbanistički plan Beograda, tzv. GUP-BGD 2021 (inače usvojen 2003. godine bez konsenzusa, što je jedinstven slučaj u Evropi)...

Taj GUP je bio zasnovan na urbanističkim konstantama automobilsko-tramvajskog grada ustanovljenog u Evropi još početkom prošlog veka!

Između 2004-2007. godine, za vreme gradonačelnika Nenada Bogdanovića, finansira se izradnja projektne dokumentacije: ulični tramvaj Belam, linija Ustanička - Tvornička (M. Radovanac i "španski prijatelji" - firma Ineko), i unutrašnji magistralni poluprsten (M. Radovanac) - 17,1 km magistrale sa 5,5 km mostova (uključujući i most preko Ade Ciganlije) 2,9 km tunela i 15 denivelisanih raskrsnica, sa otkupom građevinskog zemljišta, prema proceni iz 2008. godine trebalo je da košta Beograđane 2,4 milijarde evra, dakle kao 34 km metro-sistema!

Navedene činjenice, posebno iz perioda 2000-2007. godine, razlog su što je ministar za infrastrukturu, inženjer Milutin Mrkonjić, dva meseca po formiranju ministarstva (avgust 2008) pokrenuo pitanje reafirmacije projekta Metro Beograd. Po njegovom nalogu, Akademija arhitekture Srbije uradila je informaciju "Urbanizam Beograda 1950-2008. i generalni program projektovanja, finansiranja i izgradnje prve etape metro-sistema" (prilog ovom pismu) na osnovu koje je dana 19. novembra 2008. godine, Nacionalni savet za infrastrukturu proglasio je prvu etapu metro-sistema za razvojni projekat Srbije, odnosno, legalizovan je kontinuitet sa urbanizmom evropskog Beograda sa metro-sistemom gradonačelnika Branka Pešića, Živorada Kovačevića i Zorana Đinđića.

No, opet se umešao neko ko ne zna šta čini (ili, ako zna, treba da odgovori na neka pitanja na nadležnim mestima)...

Gradonačelnik Dragan Đilas (član Demokratske stranke od 2004. godine) ima specijalan (partijski) zadatak: da u toku svog mandata realizuje projekte koje je započeo prethodni gradonačelnik Nenad Bogdanović...

 

Hronologija Đilasovih ludorija

 

1. decembar 2008: Iako se već više od pedeset godina u Evropi zna da je neracionalno graditi nove gradske magistrale pre nego što se izgradi 25 do 30 km metro-sistema, i Dragan Đilas je to znao jer ga je Akademija arhitekture o tome pismeno obavestila, on je, povodom svečanosti "100 dana gradonačelnika", pritiskom na "zeleno dugme" označio početak izgradnje deonice mosta preko Ade Ciganlije;

14. januar 2009: Zbog zadatka da realizuje projekat - ulični tramvaj Belam - gradonačelnik je pozvao strane eksperte za saobraćaj "da nam pomognu da izaberemo najbolje tehničko rešenje koje Beograd može da realizuje" (za tri godine, odnosno do kraja svog mandata).

 Tokom aprila, maja i juna 2009. godine, na šest "razgovora o saobraćaju Beograda" u Skupštini grada, glavni projektanti Sektora za metro, predvođeni predsednikom Akademije arhitekture Srbije Mihajlom Mitrovićem, "odbranili" su urbanizam evropskog Beograda sa metro-sistemom i projekte prve etape metro-sistema.

28. april 2010: Gradonačelnik ne odustaje... Rešenjem broj 02-1375/10. formirana je radna grupa (direktori direkcije za građevinsko zemljište, gradski sekretari i dobrovoljno prisutni šefovi odborničkih grupa), koja je za 36 dana napisala retrogradni dokument - Beogradski metro - osnova za izbor rešenja - zasnovan (umesto na zadatom "srednjem vremenu putovanja" - kao svi metro-sistemi gradova Evrope koji su počeli da se grade posle drugog svetskog rata) na "prognoziranom opterećenju" od 12 do 14 hiljada putnika na čas po smeru 2030. godine (metodologija napuštena u Evropi pre pedeset godina!)... Odnosno, osnova za izbor rešenja je ulični tramvaj "španskih prijatelja" iz 2008, samo što ga sada, na zahtev gradonačelnika, nazivaju - ni "laki", ni "teški", već nezavisni Beogradski metro!...

U Parizu, 8. aprila 2011. godine, predsednici Boris Tadić i Nikola Sarkozi potpisali su međudržavni sporazum o strateškom partnerstvu između Republike Francuske i Republike Srbije, pri čemu je skandalozni dokument Beogradski metro - osnova za izbor rešenja - osnova za tehničku saradnju dve države!

Prema do sada navedenim činjenicama, smatramo da je ponuđeni memorandum o razumevanju Alstom transporta korektan, jer se ponuda za saradnju na projektovanju i izgradnji Beogradskog metroa ne razlikuje od ponude bilo koje druge strane firme. Zajedničko im je da doniraju (tri miliona evra) za projektovanje da bi dobile status privilegovanog dobavljača voznih sredstava ("sistema") - "potrošne robe" koja se u narednih 50 do 80 godina (koliko se metro gradi) mora da obnavlja i dokupljuje, kada će se "donacija" naplatiti... Međutim, problem je u tome što Beogradu apsolutno nije potreban projekat linije Ustanička - Tvornička, jer Beograd ima projekte prve etape metro-sistema, koji su 1997-2000. godine ažurirani i revidirani po najviši urbanističko-građevinskim standardima Evrope!

Prema karakteristikama voznog parka (Memorandum, tehnički dodatak, strana 7; niskopodno vozilo, širine 2,65 m, dužine 30 do 40 m, kolosek je 1435 mm, električno napajanje putem pantografa...) i Alstomu je jasno da je Beogradski metro običan ulični tramvaj normalnog koloseka ("kukavičije jaje" Dragana Đilasa)... Odnosno, da za prognozirano opterećenje od 14.000 putnika na čas po smeru - 2030. godine - Beogradu uopšte nije potreban metro! Tačnije, sve u vezi sa Beogradskim metroom" dovedeno je do apsurda koji treba da se ozvaniči usvajanjem informacije na sednici Skupštine grada...

 Odbornici skupštine grada, ako žele dobro Beograđanima, ni pod kojim uslovima ne smeju da usvoje informaciju i Memorandum o razumevanju... U protivnom, biće saučesnici u izgradnji najveće automobilsko-tramvajske palanke Evrope u 21. veku!

Prilog ovom pismu je "generalni program" javno promovisan 17. decembra 2008. u prisustvu više od stotinu inženjera, arhitekata, urbanista, predstavnika privredne komore i stranih ambasada...

...Nacionalni savet za infrastrukturu je 19. novembra 2008. na predlog Ministarstva za infrastrukturu i Ministarstva za prostorno planiranje i životnu sredinu proglasio prvu etapu metro-sistema za razvojni projekat Srbije...

Na zahtev ministra za infrastrukturu, Akademija arhitekture Srbije uradila je generalni program institucionalnih promena, projektovanja, finansiranja i izgradnje prve etape metro-sistema i institucionalne promene.

Direktna posledica opredeljenja za nezavisni metro-sistem, znači kontinuitet sa urbanizmom i urbanističkim konstantama Beograda sa metro-sistemom gradonačelnika Branka Pešića, Živorada Kovačevića i Zorana Đinđića... A to dalje znači da Skupština grada što je moguće pre na vanrednoj sednici donese sledeće odluke:

- da se suspenduju sve odrednice u GUP-BGD 2021. koje su zasnovane na retrogradnim urbanističkim konstantama automobilsko-tramvajskog grada; da se suspenduju planovi detaljne regulacije u centralnoj zoni i duž koridora metro-sistema, koji su usvojeni u periodu 1985-2008, a nisu realizovani...

- da se suspenduje projektovanje i implementacija planova detaljne regulacije u zoni prve etape metro-sistema (blok Rajićeva, Trg Republike, Terazijska terasa, Slavija, centralni blokovi Novog Beograda, blok Muhar u Zemunu); posebno projektovanje tramvajske linije Ustanička - Tvornička...

Da se formira direkcija za metro i izgradnju grada (kao u svim gradovi sveta koji grade metro) i odluka o radikalnoj transformaciji javnih preduzeća; posebno Direkcije za građevinsko zemljište, Gradskog saobraćajnog, Parking servisa, Urbanističkog zavoda...

 

Šta će nam francuska idejna rešenja kad imamo svoja?

 

Prvu funkcionalnu etapu metro-sistema čini integracija metroa, železničkog, tramvajskog, trolejbuskog, autobuskog, automobilskog, mirujućeg i pešačkog saobraćaja na području centralne zone Beograda, Novog Beograda i Zemuna, odnosno integralna projektna dokumentacija šinskih sistema, ulične mreže i komunalne infrastrukture na području prve etape metro-sistema, i to:

- metro trase i metro stanice prve etape,

- železnički čvor Beograd - putnički deo,

- rekonstrukcija postojeće tramvajske mreže,

- rekonstrukcija i izgradnja dela ulične mreže centralne zone,

- rekonstrukcija komunalne infrastrukture centralne zone,

- metro trase i metro stanice prve etape - kompletiranje inženjersko-arhitektonskih i elektro-mašinskih projekata (1977-1982, ažurirani 1997-2000), i to: 16,4 km dvokolosečnih pruga: deo linije M1 - Gardoš - Arena - Skupština - Vukov spomenik; i deo linije M2 - Kalemegdan - Trg Republike - Skupština - Slavija - Prokop - Autokomanda - tehnička baza (depo) - Bežanija... Ukupno 19 metro stanica, od toga: četiri četvorokolosečne i tri ukrsne sa gradskom železnicom; drumsko-šinski metro-most na poziciji Nemanjine ulice (projekat revidiran 1998)...

- Železnički čvor Beograd - putnički deo - kompletiranje projekta železničke stanice Prokop, kompletiranje projekta železničke stanice Novi Beograd, projekti tehničke stanice Zemun polje i Kijevo, Beovoz...

Unapređenje i rekonstrukcija postojeće tramvajske mreže - rekonstruišu se oni delovi tramvajske mreže koje čine integralni deo prve etape metro-sistema, i to: tramvaj u sklopu rekonstrukcije "kruga dvojke", deonica Pristanište - Hipodrom - Banovo brdo, deonica Hipodrom - Rakovica i deonica Autokomanda - Banjica, Vukov spomenik - Ustanička, tramvajske okretnice uz metro stanicu Vukov spomenik i metro stanicu Autokomanda...

Rekonstrukcija i izgradnja dela ulične mreže centralne zone o povezivanje Bulevara Nikole Tesle sa Ulicom Vladimira Popovića o usmerenje Bulevara Mihajla Pupina na drumsko-šinski metro-most i denivelisana veza sa ulicom Vladimira Popovića (postoje idejna rešenja), distributivni prsten "krug dvojke" sa 16 semaforskih raskrsnica (postoje idejna rešenja), denivelacija ulica Tadeuša Košćuška, Vasine, Studentskog trga i Trga Republike (postoje idejna rešenja); distributivna tangenta ("transverzala") Pančevački most - Vukov spomenik - Kalenić - Biblioteka - Klinika - Prokop - Banovo brdo (postoje idejna rešenja);

Prva etapa: Biblioteka - Klinika - Prokop - Bulevar mira i distributivni prsten oko starog jezgra Zemuna o autobuski terminal - "Gardoš" (takođe postoje idejna rešenje)...

 Međugradska autobuska stanica - Autokomanda, pešačke ulice - Kralja Milana, Terazije, Kolarčeva, Vasina, Uzun Mirkova, Trg Republike, Studentski trg sa trolejbuskom okretnicom ispod trga (postoje idejna rešenja), Novi Beograd, pešački bulevar Zorana Đinđića, od centra Novog Beograda do Savskog amfiteatra, Zemun - pešačka glavna - od Karađorđevog trga do Gardoša (postoje idejna rešenja)...

Rekonstrukcija komunalne infrastrukture centralne zone i potpuna rekonstrukcija komunalne infrastrukture u koridoru metro-trasa, ulica, tramvajskih linija, pešačkih ulica i trgova, u okviru izgradnje metro-mreže i metro stanica...

 

Finansiranje i kako se to inače radi u sređenim državama

 

Metro-sistem počinje da se gradi sve dok se gradi grad i unapređuju uslovi života u gradu (London je počeo 1864. godine, a gradi ga i danas!), to znači da je i investiranje u izgradnju metro-sistema kontinualan proces, i trajna obaveza grada da obezbedi finansijska sredstva...

Prva etapa metro-sistema je specifična jer se uvodi novi sistem prevoza ljudi u gradu u okviru koga se, pored objekata koji su u direktnoj funkciji metroa (tuneli, metro stanice, metro vozovi, elektro-mašinska oprema, depo...) - obavlja radikalna rekonstrukcija opšte komunalne infrastrukture (posebno u starom gradskom jezgru), obimna rekonstrukcija putne i ulične mreže, izgradnja drumsko-šinskih mostova... Pa je i finansiranje izgradnje prve etape metro-sistema - specifično... (Beč je 1967. počeo prvu etapu sa 100 miliona dolara u Fondu za metro).

Zajedničko za sve glavne gradove Evrope: investitor izgradnje prve etape metro-sistema bila je država, zato što nijedan glavni grad nije imao, kao što i Beograd danas nema, stručni, organizacioni i finansijski kapacitet da realizuje epohalni urbanističko-građevinski poduhvat kao što je prva etapa metro-sistema... S obzirom da je prva etapa metro-sistema proglašena za razvojni projekat Srbije, odnosno da je u nadležnosti i odgovornosti države, da adekvatna ministarstava organizaciono i finansijski podrže izgradnju prve etape metro-sistema (1,2 milijarde evra, tokom šest godina izgradnje)... i to:

- da se donese republički zakon o finansiranju i izgradnji prve etape metro-sistema,

- da adekvatna ministarstva pokrenu inicijativu da se od međunarodne zajednice dobiju donacije, u vrednosti najmanje 50 odsto investicione sume prve etape (Atina je 1988. tražila i dobila 50 odsto vrednosti prve metro-linije)...

- da država obezbedi i garantuje (Beograd će vraćati) kredite za kupovinu onoga što Srbija nema: metro-vozovi, mašine za kopanje tunela, liftovi, eskalatori, elektro-mašinsku opremu i računarsku tehnologiju...

- da se država, tokom osam godina izgradnje, "odrekne" dela poreza na benzin na području regiona Beograda (Montreal 1968: "korisnici automobila grade metro") i dela poreza na maloprodaju na užem području grada (Minhen 1966)...,

- da preostalih 20 odsto investicija obezbedi grad od prodaje građevinskog zemljišta sa indeksom izgrađenosti 1:6 do 1:12 u zoni metro stanica...

Nastavak izgradnje, posle prve etape metro-sistema isključiva je odgovornost grada... Tako je bilo u svim glavnim gradovima Evrope - tako treba da bude i u Beogradu.

 

 

 

Ovih dana je u Skupštini grada Beograda, većinom glasova, legalizovana najveća podvala XXI veka. Glavni grad je osuđen da trpi kukavičje jaje bivšeg gradonačelnika, pokojnog Nenada Bogdanovića, i sadašnjeg Dragana Đilasa: dobio je obični ulični tramvajski saobraćaj, a ne ni "laki" ili "teški", niti Beogradski metro koji je danas i ovde, ostao samo jedna bajka za odrasle.

 

 

 

Kako je Beograd preveden žedan preko Save za 500 miliona evra

 

Grupa članova Akademije arhitekture poslala je kraći dodatak opsežnom istraživanju arh. Branislava Jovina (Tabloid br. 241, "Evropski Đilas protiv evropskog Beograda") o izgradnji mosta preko Ade kako bi slika o ovoj neuračunljivoj investiciji bila što potpunija

.........

 

Profesorka sociologije na Arhitektonskom fakultetu u Beogradu dr Ksenija Petovar optužila je još 2008. godine rukovodstvo glavnog grada Srbije da deli građane na one "čije mišljenje traži i one na čije se stavove poziva". Povod je bio tadašnja anketa među Beograđanima, sprovedena i skupo plaćena o strane agencije Stratedžik marketing", na temu izgradnje mosta preko Savskog jezera.

Dižući svoj glas protiv te megalomanije, čija cena još uvek nije poznata, prof. Petovar je okrivila tadašnju gradsku vlast da "manipuliše neobaveštenošću i da odbacuje znanje i radi protiv javnog interesa, da ne želi javni dijalog, da nema nameru da javnosti stavi na uvid informacije koje je bila obavezna da dostavi na osnovu zaključaka Arhuske konferencije, ali i da nema nameru da dostavi skrupulozno objašnjenje o ceni koštanja tog mosta".

Profesor Građevinskog fakulteta u Beogradu, dr Mihailo Maletin, šef Katedre za puteve, aerodrome i železnice, postavio je iste godine gradskim vlastima pitanja: "...Da li je uopšte logično da se leva obala reke Save povezuje sa Topčiderskom dolinom, kad je osnovni problem povezivanje sa visokim kotama poteza Banovo brdo? Da li predlagači znaju ekološke posledice u prostoru Topčiderske doline?"

Arhitekta Branislav Jovin, projektant mosta Gazela i "mostarske petlje", najbliži saradnik najboljeg posleratnog gradonačelnika Brana Pešića, u jednom pismu predsedniku Izvršnog odbora Skupštine grada Beograda Nenadu Bogdanoviću (u jesen 2003. godine, prim. red.) tražio je da se na grupu urbanista (Gradimira Stefanovića, akademika Vukana Vučića, mr Mirka Radovanca, Dušana Milanovića i Miodraga Ferenčaka) "primeni Zakon o lustraciji" i da im se zabrani "ne četiri, nego četrdeset i četiri godine igranja sudbinom Beograđana na urbanističkim terenima zbog saučesništva u šteti od 200 miliona dolara bačenih u bunar - u tramvaj za 21. vek".

Sa Mirkom Radovancem je polemisao i arh. Branko Bojović, član Akademije arhitekture i jedan od najvećih živih srpskih urbanista. Na konstataciju Radovanca da je "glasalo 32 hiljade građana za most i da su ocenjivali njegovu lepotu, funkcionalnost i cenu", Bojović je odgovorio:

"...Za ocenu funkcionalnosti mosta ili bilo čega drugog, građani bi trebalo da imaju specifična znanja koja po pravilu nemaju. Što se tiče cene, građani nisu bili pitani, što se vidi iz upitnika koji su građani popunjavali prilikom izložbe ponuđenih radova u decembru 2003. godine...

Građani su pozvani da ocenjuju četiri kriterijuma - funkcionalnost, ekonomičnost, estetiku rešenja i unapređenje likovnog identiteta Beograda. U drugom pitanju građani su trebali da glasaju pod brojevima 1-8 za jedno od osam rešenja.

 Kako se vidi, građani nisu bili pitani o ceni mosta, već o ekonomičnosti rešenja. Što se tiče izbora "po lepoti", svakom normalnom građaninu se više sviđa porše od juga, a naročito se porše sviđa onim građanima koji nemaju pare ni za juga!

Kako se iz izloženog vidi, građani nisu mogli da daju prednost estetici u odnosu na cenu već zbog toga što cenu tada nisu ni znali!

Obišao sam most zajedno sa oko 70 hiljada Beograđana, proveo sam na mostu nekoliko sati, razgovarao sam sa građanima i jasno mi je šta su oni videli. Oni su videli sve, ali ne znaju šta su videli. Znanja o specifičnim problemima uvek imaju samo male grupe ljudi: znanja o onkologiji, o mostogradnji, o vasionskim letovima, po definiciji mogu imati samo male grupe ljudi, a ne građani masovno. Zato je normalno da imamo različita mišljenja o istim stvarima, pa i o mostu na Adi. Ali, pitati građane o onome što oni ne znaju, to nije demokratija nego najgora demagogija kao u slučaju mosta preko Ade.

Razumem oduševljenje bankara izborom mosta preko Ade, a što se tiče Beograđana mislim da će oni mnogo godina moći da se raduju ceni ovog mosta. Zato sačekajmo da gradske vlasti objave konačnu cenu mosta sa kamatama, pa ćemo onda imati prilike za miran i konstruktivan razgovor o stečenom iskustvu..."

 

podeli ovaj članak:

Natrag
Na vrh strane