Tragom vesti

Po naređenju Svetske banke, Vučićeva vlada deli JP Železnice Srbije na četiri dela i otpušta 11 hiljada radnika

Spori vozovi na trulim pragovima

Javno preduzeće "Železnice Srbije" nepovratno odlazi u ruke privatnih kompanija. To se neće desiti odmah, ali su pripremne radnje već obavljene. Naime, po nalogu Svetske banke (a uz saglasnost i razumevanje MMF), Vlada Srbije je podelila JP "Železnice Srbije" na četiri preduzeća i ima obavezu da otpusti čak 11 hiljada radnika. Železnice su uvek bile "država u državi" i predstavljale su kičmu celokupnog privrednog sistema. Vlada Aleksandra Vučića dobila je nalog da polomi tu kičmu, kako bi iskomadani delovi sadašnjeg JP "Železnice Srbije" pali u ruke stranih privatnih kompanija. Koliko je spreman na tu akciju, govore i njegova dela, a posebno "Pismo o namerama" koje je uputio direktorki Međunarodnog monetarnog fonda, Kristini Lagard, u kome jasno kaže kako će "Železnice Srbije" biti likvidirane i u kom roku.

Nikola Vlahović

Prema podacima iz prošle, 2014. godine, u Javnom preduzeću Železnice Srbije, bilo je zaposleno blizu dvadeset hiljada radnika. U takozvanom "vrhovnom" menadžmentu, bilo je ukupno 36 direktora, čije su prosečne mesečne plate iznosile i preko 130.000 dinara. Ovakvo "brojno stanje" je uglavnom isto ili slično i danas.

Plata generalnog direktora u Železnicama Srbije (prema zvaničnom izveštaju), iznosi tačno 159.406 dinara. Plate svih izvršnih direktora iznose 144.755 dinara, direktora direkcija 136.626 dinara, pomoćnika generalnog direktora 127.874 dinara i direktora sektora 110.487 dinara.

Vest da će Železnice Srbije uskoro biti podeljene na četiri preduzeća (a ne na tri, kako je rečeno prošle godine), uvećaće broj direktora četiri puta, kao i broj njihovih pratećih savetnika, stručnih službi i pripadajućih agencija. Naime, Vlada Srbije je donela odluku o podeli JP Železnice Srbije na: "Holding", "Infrastrukturu", "Srbija voz" i "Kargo".

Nije teško zaključiti da će ovaj raspali gigant, pasti u ruke jednog te istog političko-mafijaškog klana, koji će i dalje raditi na pljački i rasprodaji čitavog sistema. Zato je važno istaći podatak kojim raspolaže Narodna banka Srbije, da JP Železnice Srbije imaju više od trideset deviznih računa, od kojih 19 u Unikredit banci, pet u Intesa banci, dva u Srpskoj banci, po jedan u Komercijalnoj banci, Jubmes banci i Aik Niš banci, dok je svih šest računa otvorenih kod OTP banke, bilo blokirano, još pre deset meseci, po osnovu prinudne naplate. Koliko se novca nalazi na tim deviznim računima, ko ih troši i u koje svrhe, samo je delimično poznato. Nekoliko ranijih direktora ovog javnog preduzeća imalo je "diskreciono pravo" da troši određene sume kako hoće. Koliko je stvarno potrošeno, još niko nije istraživao.

Ali, bez obzira na dugogodišnju pljačku koja se u raznim oblicima dešavala u Železnicama Srbije, treba napomenuti da ovo javno preduzeće i dalje raspolaže ogromnom imovinom koja vredi okruglo milijardu evra (mada su se razni režimski "glasnogovornici" potrudili da tu cifru svedu na apstraktan pojam od "nekoliko stotina miliona evra").

Srpske železnice u svom menadžmentu imaju dva izvršna direktora, sedam pomoćnika direktora (finansijski poslovi, pravni poslovi i ljudski resursi, upravljanje nekretninama, nabavke, strategija i planiranje, modernizacija, zavisna preduzeća), zatim dva direktora direkcija za infrastukturu i za prevoz, i čak 24 direktora raznih sektora.

U ovom slučaju, termin "sektori" označava sve one poslove vezane za eksploatacije, kao što su saobraćajni poslovi, održavanje pruga, održavanje voznih sredstava, elektrotehnički poslovi, vuča vozova, tehničko kolski poslovi, zatim investicije, prevoz putnika, prevoza robe, zajedničke i korporativne službe...

Pored toga, u direkcijama i sektorima, železnice u skladu sa važećom sistematizacijom imaju i po dva do tri zamenika ili pomoćnika direktora. Vrlo često, njihove obaveze nisu jasno definisane ili uopšte nisu definisane. Definisana je jedino njihova plata, i to vrlo precizno.

Osnivački akti za četiri nova društva JP Železnice Srbije, još nisu završeni, uključujući i sistematizaciju radnih mesta. Takođe, ni sastav novog direktorskog tima nije poznat. O tome će, po svemu sudeći, odlučiti lično predsednik Vlade Srbije.

Naime, sve je suprotno od onoga što je Vučić govorio da će sve biti urađeno sa idejom da se maksimalno smanji broja rukovodećih i direktorskih mesta, "jer je cilj nove organizacije da novoosnovane kompanije budu poslovno efikasne, tržišno opredeljene i finansijski što uspešnije...".

Vučićevi razbijački planovi

Primena vladine odluke o osnivanju četiri nova društva u okviru JP Železnice Srbije, počela je već ali će tek za šest meseci biti raspisani konkursi za radna mesta. Do tada, imenovani su "poverenici" koji će primenjivati osnivačka akta.

Ko je, ustvari, pokretač ideje o podeli JP Železnica Srbije i šta je konačan cilj?

Sudeći prema stalnim zahtevima Međunarodnog monetarnog fonda (MMF), da Srbija kao zemlja-dužnik mora sva svoja strateški važna preduzeća da uništi, kako bi "primenila drastične mere štednje", bilo je još prošle godine jasno da će se i u slučaju JP Železnice Srbije to i desiti.

Vučić je svoje podaničke planove i otkrio u "Pismu o namerama", koje je pre nekoliko meseci uputio MMF-u, tačnije, direktorki MMF-a, Kristini Lagard, u kome on detaljno upoznaje ovu zelenašku instituciju, sa planovima Vlade Srbije, i čak određuje rok u kome će se desiti komadanje JP Železnica Srbije (1. jul 2015. godine). Tako se i desilo da je pre ovog datuma i doneta odluka Vlade o podeli srpskih železnica na četiri preduzeća.

Sve je počelo znatno ranije, kad je zlosrećni srpski premijer, još u januaru mesecu ove godine, naredio formiranje Radne grupa za upravljanje procesom reformi JP Železnice Srbije.

Potom je naredio ministru privrede, Željku Sertiću, da sprovede postupak davanja saglasnosti na statusne promene od strane Vlade, kao i donošenje osnivačkih akata i statuta novih kompanija JP Železnice Srbije. Takođe, Vučić, u Pismu o namerama koje je uputio Kristini Lagard, između ostalog kaže: "...Uz konsultacije sa Svetskom bankom Železnice Srbije doneće i sprovesti mere štednje kako bi se nadomestilo umanjenje subvencija za (15 miliona evra) i isplate na ime plaćanja računa za struju. Plan korporativnog restrukturiranja biće zasnovan na otuđenju imovine, ponovnom uspostavljanju optimalne mreže i smanjenju broja zaposlenih".

Kako iza svega ovoga stoji strogi nalog Svetske banke (Vučić je tu samo poslušni instrument), Vlada je i zvanično prihvatila obavezu da iz JP Železnice Srbije otpusti oko 11.000 radnika.

Konačno, Svetska banka je i bila tvorac ideje o podeli na četiri kompanije - „Železnice" AD, „Infrastrukturu", „Prevoz robe" i „Prevoz putnika". U toj podeli, akcionarsko društvo će poslužiti kao privremena kompanija u koju će biti smešten višak zaposlenih. Prema "računici" ovog glavnog svetskog lihvara, JP Železnice Srbije imaju višak od čak 66 odsto zaposlenih (tačnije, 18.000 radnika). Kako je Svetska banka došla do ovog podatka? Gde su podaci Vlade Srbije i nadležnih državnih institucija? I zašto bi Svetska banka, uprkos tome što je jedan od najvećih poverilaca, diktirala život u jednom od najvećih srpskih državnih preduzeća?

Jedan od dobro upućenih u ovaj problem, rečito je opisao predstojeće stanje, odnosno, čemu će služiti jedna od četiri nove firme: "... 'Železnice' AD će biti kao neka garaža u koju smestiš višak zaposlenih i onda ih se polako rešavaš...".

Da sve bude još crnje, Vlada Srbije je angažovala čak tri "nezavisna" strana konsultanta, kojima je za reorganizaciji i pravljenju plana poslovanja do sada već plaćeno 250.000 evra. A, to je tek početak...

Kakvu dobit će od ovakve "uštede" imati poverioci MMF i Svetska banka? Reč je o 15 miliona evra, dakle, znatno manjoj sumi od one koja će biti potrošena za finansiranje četiri nova preduzeća i svih njihovih potreba. Ova, nazovi-racionalizacija (ili, modernizacije), na prvi pogled nikakvog smisla nema, jer je mogla biti sprovedena i u okviru postojećeg, jedinstvenog Javnog preduzeća Železnice Srbije. Ali, misije MMF-a i Svetske banke u Srbiji, imaju za cilj potpunu (ili skoro potpunu) likvidaciju državne svojine i brisanje svakog oblika ekonomske suverenosti. U ovom, slobodno govoreći, zločinačkom poslu, pomažu i beskrupulozni vlasnici krupnog kapitala (kako domaći, tako i strani).

U prilog tezi da će od osnivanja nova četiri preduzeća imati korist samo mala grupa finansijski moćnih ljudi, govore i najava Vlade da Sektor za prevoz tereta "neće više primati subvencije i poslovaće isključivo na komercijalnoj osnovi od januara 2018. godine".

Do tada će već biti obavljen posao kriminalne privatizacije barem dva od četiri novoformirana preduzeća. Pod izgovorom da će se podstaći konkurencija na tržištu, do kraja decembra 2015. godine biće uvedena "naknada na korišćenje infrastrukture". Ko će da plaća "korišćenje šina i pragova" i kome?

Pružajući se po podu, koliko god može, Vučić u Pismu o namerama upućenom Kristini Lagard, snishodljivo i jadno, kaže i ovo: "...U saradnji sa Svetskom bankom, Evropskom bankom za obnovu i razvoj i EU, od početka maja se prave optimalni planovi korporativnog i finansijskog restrukturiranja, koje vlada treba da usvoji do kraja septembra...".

Dakle, proces komadanja JP Železnice Srbije uveliko traje, a kraj mu je vrlo blizu. Šta će ostati od železnice, koja je nekada imala status "države u državi" i koja je donosila samo prihode?

Ruski faktor na srpskim šinama

Ruske državne železnice (RŽD), sada su najvažnije za dalju sudbinu JP Železnice Srbije. Naime, RŽD je najveća kompanija u Rusiji u kojoj radi više od milion ljudi, a deo ove kompanije koji radi van Ruske federacije, pod imenom RŽD internešnal, u Srbiji se bavi rekonstrukcijom i izgradnjom propale železničke infrastrukture.

Direktor RŽD Internešnal, Sergej Pavlov , nedavno je pred predstavnicima Železnica Srbije, rekao i ovo: "Zadatak nam nije samo da gradimo već i da pomažemo bratskom i prijateljskom narodu".

Ruskim kreditom će biti nabavljeni i novi vozovi i očekuje se da do kraja godine u Srbiju stigne i prvi od 27 ugovorenih novih ruskih dizel-motornih vozova, čija je ukupna vrednost 100 miliona dolara. Ali, neko namerno odugovlači sa tim, mada je resorna ministarka Zorana Mihajlović odlučna da sprovede do kraja pomalo skrajnutu priču o veoma povoljnom ruskom kreditu u vrednosti od 800 miliona dolara, ponovo će dobiti na važnosti.

Vučić sa svojom pljačkaškom "ložom", iz prikrajka čeka da se (mimo volje njegovih zapadnih mentora) realizuje ruski projekat modernizacije srpskih železnica. Tada će otimačina dobiti punu snagu. Imaće čime da maše i šta da prodaje. Do tada, prinuđen je da Rusi završe započeti posao. Ruski kredit, ma koliko povoljan, Vučiću nikako ne odgovara, jer je ruski!

Ipak, uprkos svemu, pre dve nedelje je ruski ambasador Čepurin u Rumi, zajedno sa direktorom "RŽD Internešnal", Sergejom Pavlovim, najavio brzi završetak modernizacije pruge Golubinci - Ruma, iz ruskog kredita. To je treća deonica, duga 18,5 km, na kojoj je kompanija Ruskih državnih železnica "RZ ZD Internešnal" započela radove u Srbiji i rok za njen završetak je 18. avgust. Specijalne ruske mašine počele su da uklanjaju stare koloseke, a dnevno mogu da skinu i do 1.000 metara pruge. Čepurin nije propustio priliku da podseti i prisutne predstavnike Vlade Srbije, da je direktor Ruskih železnica Vladimir Jakunjin i ranije dolazio u Srbiju, ali zbog poteškoća u realizaciji ruskog kredita.

Vozovi na toj pruzi će se kretati brzinom od 100 do 120 kilometara na sat. U nekim projektima su Rusi angažovali i beogradski "Energoprojekt" kao podizvođača (na pruzi Sopot-Kosmajski Kovačevac).

Rekonstrukcija dela pruge Beograd-Bar kroz Srbiju, takođe se finansira ruskim kreditom, kao i radovi na deonici Mala Krsna - Velika Plana koja će početi da se radi 15 do 20 dana nakon završetka deonice kod Sopota, dok će tri preostale deonice Koridora 10 na jugu Srbije početi da se rade naredne godine.

Radovi se finansiraju iz ruskog kredita za modernizaciju srpskih železnica, ukupne vrednosti 800 miliona dolara.

Aneksom 2.1 osnovnog ugovora, koji su "Železnice" i "RZ ZD Internešnal" potpisale oktobra 2014. godine ugovorena je rekonstrukcija tri takozvane "severne" deonice na Koridoru 10, ukupne dužine 65,8 kilometara. Ukupna vrednost radova na sve tri deonice iznosi 48,7 miliona dolara, a radovi na modernizaciji pruge Ruma - Golubinci započeli su 19. februara ove godine i uskoro će biti završeni. Radovi na izgradnji drugog koloseka pruge Beograd - Pančevo su počeli 25. marta 2015. godine. Na jugu Srbije je planirana rekonstrukcija tri deonice Koridora 10 u dužini od 46,5 km: Vinarci -Đorđevo, Vranjska Banja - Ristovac i Bujanovac - Bukarevac.

Kredit za (pre) brze vozove

Početkom prošle godine, na Sajmu transporta u Berlinu, rukovodioci JP Železnice Srbije, uveliko su obećavali da će do kraja avgusta 2015. švajcarska firma „Štadler" isporučiti Srbiji 21 elektromotorni voz. Reč je o četvorodelnim vozovima maksimalne brzine od 160 kilometara na sat. Novi vozovi imaju i klima uređaje, vakuum toalet, informacioni sistem za putnike, video nadzor, spoljne kamere, dijagnostičke uređaje, GPS, kao i ulazna vrata sa električnim pogonom i kliznim stepenikom, a prilagođeni su i osobama sa posebnim potrebama. Problem je što vozovi sa takvom brzinom ne mogu ići srpskim prugama koje su u zastrašujućem stanju. Ipak, uprkos tome, organizovana je čak i obuka radnika za rukovanje ovim vozovima, u Tehničko-putničkoj stanici u Zemunu. Gde, kako i koga će oni voziti, još nije poznato.

Zašto je, onda, JP "Železnice Srbije" pristupilo kupovini 21 elektromotornog voza od švajcarske firme „Štadler", čija je vrednost bila blizu 100 miliona evra? Ko se to nada da će rekonstrukcija srpskih železnica biti tako brzo završena? Da li je moguće da će ovi moderni vozovi čekati obnovu propalih srpskih pruga u nekom depou? Zašto je Vlada Srbije odlučila da odobri ovo zaduživanje, kad su ruske državne železnice ponudile znatno povoljnije rešenje i takođe moderne vozove? Odgovor je veoma prost: u novo kreditno zaduživanje, Srbija je ušla zahvaljujući Evropskoj banci koja je i odabrala ponuđača!

Ali, kako će novi elektromotorni vozovi ići 160 na sat, ako je jasno rečeno da su oni namenjeni za regionalni železnički putnički saobraćaj i da će saobraćati između većih gradova u Srbiji, a poznato je da prateća infrastruktura (loše elektro-mreža, stare šine i pragovi, zastareo sistem komunikacija) ne može da podnese takvu brzinu?

Sve govori da je reč o još jednom dužničkom ropstvu koje se moglo izbeći dodatnom narudžbinom ruskih vozova, preko znatno povoljnijeg kredita, ali...

A 1. "Stručni" gubitnici plaćali unapred nedovršene poslove

Na izgradnji železničkog mosta preko Velike Morave na Koridoru 10, kod Ćuprije bio je angažovan austrijsko - slovenački konzorcijum Alpina - Meteorit, koji je uradio 40 odsto poslova, ali su radovi obustavljeni nakon što je Alpina bankrotirala. Kako je svojevremeno kazao tadašnji direktor Simonović, koji je na čelu Železnica Srbije bio od decembra 2012. godine, most je bio isplaćen u celini pre njegovog završetka, i to po ceni od 10,3 miliona evra, za šta je optužio "prethodno rukovodstvo". Naime, u Bitolju je ostao zarobljen deo konstrukcije zbog stečaja izvođača, te je Železnica Srbije pokrenula sudski spor pred makedonskim pravosudnim organima i u prvostepenom postupku doneta je presuda u korist srpskog preduzeća. Ipak su Železnice, iako su isplatile most, morale naknadno da plate i transport dela konstrukcije iz ovog makedonskog grada.

A 2. Još uvek nedostižni ideal: brzina od 146 kilometara na sat

Jugoslovenske državne železnice su tridesetih godina prošlog veka imale jednu sasvim neobičnu parnu lokomotivu koja je zbog brzine nazvana "Leteći Beograđanin". Lokomotiva je proizvedena u Berlinu, ali su joj oktobra 1936. stručnjaci konstruktivnog odseka mašinskog odeljenja železnica promenili prvobitni izgled dajući joj aerodinamičnu formu i pripremajući je za velike brzine. Na probnoj vožnji 1937. godine na pruzi Beograd - Zagreb "Leteći Beograđanin" je postigao, za to vreme, fantastičnu brzinu od 146 kilometara na sat, čime je svrstan u red evropskih super-ekspresnih parnih lokomotiva. Na žalost, ona nije sačuvana.

GLOSA

Železnice Srbije su samo u pretprošloj godini poslovale sa gubitkom od 7,7 milijardi dinara, a zajedno sa zavisnim preduzećima taj gubitak je iznosio 8,2 milijarde. Ni 2015. godina, neće biti ništa bolja.