Do koske
Može li bez kriminala u vrhunskom srpskom nacionalnom interesu
Autoputem najbolje pešice
Gradnju autoputeva možda treba regulisati
nekakvim lex specialisom, obezbediti joj ekskluzivan status prvorazrednog nacionalnog interesa, čija bi opstrukcija ili bojkotovanje povlačili izlazak pred nekakav
preki sud. A sva krivična dela
u vezi sa tim bila bi kažnjavana
kao zločin protiv civilnog stanovništva
Ivan Molotok
Kad ovaj
tekst ode u štampu (ponedeljak, 12. april) trebalo bi da se zna ko je pobednik
na tenderu za izgradnju severnog
kraka Koridora 10 od Horgoša do Novog
Sada. Time bi trebalo da bude okončana
samo jedna od brojnih faza
opštenacionalne saobraćajne sramote i,
u konačnom zbiru, privrednog sunovrata uslovljenog, pored svega ostalog, i putnom
mrežom dostojnom ranog 19. veka.
Kao
što jedno obično pismo danas od
Beograda do Zrenjanina ili Požarevca putuje
i po sedam
dana, a u vreme Miloša
Obrenovića, dakle pre veka i po,
za to je, zahvaljujući konjskoj zaprezi,
bio dovoljan jedan jedini dan, tako
se danas Srbijom, besnim automobilima, jezdi i brzinama
većim od
40 km/h, sve uz ozbiljnu, smrtnu opasnost od kojekakvih
udarnih jama i drugih džombi, neobezbeđenih pružnih prelaza, nikakve signalizacije i sl.
Nije, dakle,
nikakva novost da za prosečnog
građanina ove zemlje, kao pešaka
ili vozača, svejedno, svaki izlazak na put ili autoput predstavlja
čist rizik. Novost je da Vlada
ove zemlje o tome čak više i ne raspravlja
kao o finansijskom, infrastrukturnom, saobraćajnom ili makar
tehnološkom problemu, nego kao o - potencijalnom krivičnom delu. Ne raspravlja se o najboljoj tenderskoj ponudi, optimalnim rutama ili brzini gradnje,
nego o stranačkoj problematici u vezi sa distribucijom novca ili o krivično-pravnim
poukama prethodnih propalih tendera koji su završavani sudskim
procesima ili utajom novca. Umesto
da gradi (auto)puteve, ili da
nekoga drugoga ovlasti da to radi
umesto nje, Vlada, u suštini, javno raspravlja o tome ko bi mogao da
mazne pare, ko bi trebalo da mazne
pare, kome to ne bi trebalo
da bude dozvoljeno,
a bilo mu je, pa se nije pokazao, kakav bi raspored dobiti po strankama trebalo
da bude, ko da bude
nadzornik a ko blagajnik, da li
da se novac obrće preko starog
ili nekog novog preduzeća i ko bi tu
trebalo da koordinira tokove novca... Sve su
varijante na broju, samo - puteva
niotkuda.
Putna mreža
Srbije danas sadrži mizernih 498 km autoputeva i 136 km tzv. poluautoputeva
pod naplatom putarine. Službena statistika kaže da
na nivou cele putne mreže
čak 40 odsto deonica ima tucaničke
i zemljane kolovoze, a da je čak 32 odsto puteva
prvog i drugog
reda staro preko 20 godina. Strašno i
- srednjovekovno!
Za razliku
od nas, susedi
Hrvati su odmah po završetku rata shvatili da na
tom geografskom položaju, ako žele da imaju ikakve
šanse pred Evropom, putnoj
privredi ultimativno moraju da podrede
i prilagode - sve ostale. To je podrazumevalo bezuslovno uprezanje svih državnih resursa u izgradnju visokokvalitetne putne i autoputne mreže,
ali i stratešku i
politički konsenzualnu odluku svih političkih
činilaca. Od tada su se menjale
vlasti i ekonomske koncepcije, ali nijedna nije
odustajala od gotovo grčevite gradnje puteva, a pre svega mreže prvoklasnih autoputeva. I tamo su se lomila
koplja oko toga treba li putne
pravce davati u koncesiju ekspeditivnim ali "gramzivim" strancima ili ih
graditi sporije ali vlastitim snagama,
sukcesivno, od naplate putarine; treba li uzimati
skupe strane kredite ili ići na domaće
izvore finansiranja; konačno, treba li uopšte
bacati sve adute baš na
tu kartu, ili je možda pametnije,
"poput Irske, razvijati industriju pameti i softvera".
I, dok su trajale polemike nicali su - novi
i novi kilometri
puteva.
Godine 1990. Hrvatska je imala 320 km autoputeva, dakle otprilike koliko i Srbija. Od
1996. do danas, uz renoviranje i modernizaciju
postojećih, izgrađeno je neverovatnih 1.000 kilometara novih autoputeva, što čini fond od oko 1.300 km.
Inače, cena
kilometra autoputa, u zavisnosti od propratne
infrastrukture (tuneli, mostovi, zaštite)
različita je: 3,5 miliona evra koštao
je prosečno kilometar autoputa Zagreb-Lipovac (bivši "Autoput
bratstva i jedinstva"), pet miliona evra Zagreb-Split, a ima i deonica teških po desetak
miliona evra.
U
poređenju sa tim cenama, ponuđena
cena gradnje pomenutog severnog kraka Koridora 10, kojim razne ovdašnje vlade maltretiraju
građane već godinama, više su nego "privlačne": na poslednjem tenderu
iznose oko milion evra po
kilometru (930.000, pa
1.025.000 i 1.225.000 evra,
zavisno od ponuđača). Navodno je neposredno pre ove krize "Preduzeće za puteve" deonicu od 20 km gradilo i po
ceni od 730.000 evra po kilometru.
Ali, zato je pre četiri godine austrijska Alpina ponudila da istu deonicu
gradi za 1,95 miliona evra po
kilometru, a srpska vlada je, uz svu
histeriju protiv nje po medijima
- prihvatila ponudu. U tom slučaju spasla nas je samo viša sila oličena u Dojče banci, koja
je, ocenivši ceo projekat problematičnim,
odbila da Alpini izda bankarsku garanciju. Kad se tome doda i pikantan dodatak
da je, na primer, generalni direktor JP "Putevi Srbije", preduzeća koje realizuje tendersku proceduru za sve
radove na putevima u Srbiji, istovremeno i deoničar
"Preduzeća za puteve" Beograd, koje je neposredni učesnik na tenderu za
izgradnju deonice Horgoš - Novi Sad (sa 0,01 odsto kapitala
tog preduzeća), onda se nastavlja igranka bez prestanka.
Sve to samo
znači da ima osnova da
se izgradnji puteva u Srbiji (pa i železničkih
koridora), ako treba i nekakvim
lex specialisom, obezbedi ekskluzivan status prvorazrednog nacionalnog interesa, čija bi opstrukcija ili bojkotovanje povlačili nekakav preki sud.
I sva krivična dela, po logici
stvari u aranžmanu i realizaciji Vlade
Srbije i njenih opunomoćenika, bila bi kažnjavana kao zločin protiv civilnog
stanovništva. Jer, uskoro ne samo da nam
neće niko dolaziti i "kroz nas"
prolaziti nego ni međusobno nećemo moći da
komuniciramo.
Međutim, pre nego što se desi tako nešto, možda vredi razmisliti i o jednoj ideji
(kad smo već kod hrvatskog
slučaja) zagrebačkog gradonačelnika Milana Bandića (inače, za komplikovanu i tešku
severnu zagrebačku obilaznicu projektovao u budžetu - 11 miliona evra po kilometru).
On je, zapanjen činjenicom da danas jedna
komunalna služba zatrpava
put, a sutra neka druga ponovo raskopava (ne znajući jedna
za drugu), sve o trošku poreskih obveznika, u akciji "Kako ne treba raditi" i formalno osnovao
novu gradsku "službu za koordinisanje rada drugih službi",
a sebe stavio na mesto "koordinatora za gluposti, nered i loš posao".
Nema podataka o rezultatima rada nove službe, ali
ako ima Mirko
Cvetković bi morao da ga pozove
u prijateljsku, formalnu posetu.