Na nišanu

Velegrad koji je sistematski uništavan od idiota i pretvoren u tramvajsku palanku

 

Evropski Đilas protiv evropskog Beograda

 

O najvećem urbanističkom teroru koji se planski sprovodi nad gradom Beogradom, o pokušajima da se ova regionalna prestonica sačuva od primitivnih, neukih ali bolesno vlastohlepnih, specijalno za Tabloid piše jedan od najvećih živih srpskih urbanista, arhitekta Branislav Jovin,  član Akademije arhitekture Srbije i projektant "Mostarske petlje", pristupnih saobraćajnica mostu "Gazela" (1961-1970), rukovodilac projekta "Metro Beograd"(1973-1982 i 1986-2002)...

 

Piše: arh. Branislav Jovin

 

 

U propagandnoj histeriji takozvane demokratske koalicije, svaka je investicija epohalna. I prethodni režim je pao zbog megalomanije i vere u svoja impresivna dostignuća. Na kraju je postalo jasno da je upravo devedesetih godina izgrađeno najviše privremenih građevinskih objekata u novijoj srpskoj istoriji. Ni vreme Tadićeve selektivne demokratije nije imalo šta novo da ponudi osim megalomanije i urbanističkog divljaštva. Ono rečito simbolizuje sva druga divljaštva sadašnjeg vremena i političkih prilika u kojima živimo.

Kao vrhunac takve politike, grupa pogrešnh ljudi, inženjera saobraćaja, dakle, diletanata u oblasti mostogradnje, u sastavu Zoran Rubinjoni, Mirko Radovanac i Duško Milunović, donela je odluku, zajedno sa gradonačelnikom Draganom Đilasom, da počne izgradnja "rugla sa neutvrđenom cenom", poznate štetočinske investicije, bezimenog mosta preko Savskog jezera. Skandalozni projekat je skoro završen, a kakva će njegova korist biti i koliko će šteta da bude veća od koristi, videće se uskoro...

Pritisnut očevidnim posledicama toga što čini, gradonačelnik Đilas se odmah pozvao na akademika Nikolu Hajdina (čiji je sin dobro na ovom poslu profitirao preo svoje firme u Švajcarskoj, prim. red.) koji i dalje uporno tvrdi da se cena kvadrata mosta na Adi ne razlikuje od cene kvadrata sličnih mostova na svetu!

 Ovo, naravno, nije tačno, ali da bi stvari bile jasnije, potrebno je znati da su 19. avgusta 2008. godine, kad je formirana nova gradska vlast u Beogradu, postojala dva projekta mosta preko reke Save.

Prvi je drumski metro-most na poziciji Nemanjine ulice je deo metro linije M1- Gardoš - Novi Beograd - Vukov spomenik.

 Linija M1 je deo projekta "Metro Beograd" zasnovanog na urbanizmu evropskog Beograda sa metro-sistemom koji će sa pet metro-linija i 86 metro stanica obezbediti "srednje vreme putovanja" u gradu do 30 minuta za 80 odsto stanovnika dvomilionskog Beograda.

 Po nalogu tadašnjeg gradonačelnika Zorana Đinđića, firma Mostprojekt je 1997-98. uradila projektnu dokumentaciju. Most je na dva nivoa (metro je na "donjem pojasu"), širok 24 m, dužina 360 m odnosno - 8. 640 kvadrata.

 Obalni stubovi su obeleženi na terenu, ali je bombardovanje 1999. godine prekinulo pripreme za izgradnju mosta, odnosno - početak izgradnje evropskog Beograda sa metro-sistemom.

Drugi projekat mosta preko Save zapravo je prva nagrada mariborskoj firmi Monting na Međunarodnom konkursu za idejno rešenje drumsko-tramvajskog mosta sa kosim zategama i jednim stubom na Adi Ciganliji, raspisan 2004. za vreme gradonačelnika Nenada Bogdanovića.

Most je deo Unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP) zasnovanog na retrogradnom automobilsko-tramvajskom urbanizmu nametnutom Beogradu još 1982. godine kada je "Samodoprinos 1982" (200 miliona dolara), raspisan za početak izgradnje Metro-sistema - potrošen u Tramvaj za 21.vek...

Pozicija mosta je na "donjem špicu" Ade gde je reka Sava široka 620 metara. S obzirom da je na toj poziciji i "zimovnik", most je dugačak 969 metara. Zbog neracionalnog poprečnog preseka (tramvaj na "gornjem pojasu") most je širok 45 metara (najširi takav most na planeti Zemlji) i ima 43.605 kvadrata!

 Jedna trećina ove površine će se koristiti tek 2033. kada je planirana izgradnja tramvajske linije Banovo brdo - Novi Beograd!

Kada se sve ovo zna, onda se mora postaviti pravo pitanje. I to ne ko je u pravu, već - zašto je 1. decembra 2008. godine povodom svečanosti "Sto dana gradonačelnika" Dragana Đilasa počeo da se gradi drumsko-tramvajski most Nenada Bogdanovića a ne drumski-metro most Zorana Đinđića, koji ima pet puta manje kvadrata, a to znači (prema mišljenju akademika Nikole Hajdina) da je i pet puta jeftiniji od mosta na "donjem špicu" Ade? Posebno kada se zna da se izgradnjom basnoslovno skupih novih gradskih magistrala (17,2 km UMP-a sa otkupom zemljišta treba da košta 2,4 milijarde evra - kao 34 km metro-sistema) "srednje vreme putovanja" ni za sekund neće smanjiti... A da je i jedan jedini evro koji je bačen u "bunar bez dna" (u retrogradnu strategiju izgradnje Beograda) najskuplji evro na svetu - nije potrebno posebno dokazivati...

 

Nauka protiv politike

 

 Pre četiri godine (tačnije, 11. juna 2007) Akademija arhitekture Srbije (dvadeset sedam profesora Univerziteta; sedam doktora nauka), shodno Statutu Akademije, počela je ..."da naučno i stručno istražuje i unapređuje projektovanje i izgradnju grada; da harmonizuje urbanističko-arhitektonsko okruženje u kome živimo; da pokreće inicijative", pa je povodom  javnog uvida nacrta plana detaljne regulacije za saobraćajni potez unutrašnjeg magistralnog poluprstena od saobraćajnice T6 do Pančevačkog mosta, deonica od ulice Tošin bunar do saobraćajnog čvora Autokomanda - dostavila Sekretarijatu za urbanizam grada Beograda primedbe:

- da se Nacrt plana detaljne regulacije za saobraćajni potez Unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP) ni pod kojim uslovima ne sme usvojiti, jer je Unutrašnji magistralni poluprsten relikt retrogradnog automobilsko-tramvajskog Beograda koji je ustanovljen posle urbanističkog prevrata 1982. i 2003. godine,

- da se odmah, u najkraćem roku, obustave sve pripremne radnje - projektantske, imovinsko-pravne, javni konkursi, tenderi - za Unutrašnji magistralni poluprsten i most Ada Ciganlija. U protivnom realizacija UMP-a proizvešće društvenu štetu katastrofalnih razmera od kojih se Beograd neće ekonomski oporaviti ni posle 50 godina,

- primedbe su i usmeno obrazložene (izvestilac Branislav Jovin, član Akademije arhitekture) na Javnoj sednici (26. juna 2007) Komisije za planove Skupštine grada Beograda, kada su u potpunosti odbijene - jer se Komisija samoproglasila - "nenadležnom" (!?)

Danas, četiri godine posle, kada je petlja Hipodrom izgrađena, petlje Radnička, Jurija Gagarina i pristupne saobraćajnice u izgradnji, a most na Adi Ciganliji u završnoj fazi izgradnje, Komisija za planove Skupštine grada Beograda, na osnovu člana 50. Zakona o planiranju i izgradnji, oglašava:

- Javni uvid u nacrt izmene i dopune plana detaljne regulacije za saobraćajni potez unutrašnjeg magistralnog poluprstena od saobraćajnice T6 do Pančevačkog mosta - deonica od ulice Tošin bunar do čvora Autokomanda, gradske opštine Novi Beograd, Čukarica i Savski venac (Politika, 12. jul 2011)...

Iako će se, naravno, Komisija za planove Skupštine grada Beograda ponovo samoproglasiti "nenadležnom" jer će "...most na Adi Ciganliji i deo pristupnih saobraćajnica 15. decembra 2011. biti pušteni u saobraćaj"... (rekao gradonačelnik Dragan Đilas), Akademija arhitekture Srbije će ponovo, shodno Statutu Akademije, dostaviti Sekretarijatu za urbanizam i građevinske poslove primedbe sa hronologijom planiranja, projektovanja i izgradnje saobraćajne mreže i šinskih sistema 1945-2011. godine (sa navedenim imenima zaslužnih za stanje saobraćaja u gradu danas)... što će omogućiti učešće na Javnoj sednici Komisije (6. septembar 2011. godine). Pored toga, ovo Pismo će biti trajno sačuvano u arhivi Sekretarijata za urbanizam, arhivi Akademije arhitekture Srbije... i dostavljeno javnosti...

 

Mala istorija saobraćajno-urbanističkog terora

 

Hronologija planiranja, projektovanja i izgradnje saobraćajne mreže i šinskih  sistema Beograda (sa navedenim imenima zaslužnih za stanje saobraćaja u Beogradu danas).

Beograd 1950. godine

U uslovima sanacije ratnih razaranja grada, promene društvenog uređenja, oskudnoj tehničkoj dokumentaciji... radni tim eminentnih arhitekata i urbanista (N. Dobrović, M. Somborski, N. Gavrilović, S. Mandić, O. Minić...) uradili su generalni urbanistički plan Beograda 1950. godine za prognoziranih milion stanovnika (Beograd je 1945. imao 292.930 stanovnika!). Plan je zasnovan na automobilskom modelu grada (Atinska povelja)... Saobraćajna mreža - tri longitudinale sa tri savska mosta, koje povezuju Zemun i Novi Beograd sa starim delom Beograda; tri magistrale ("istočna", "savska", "zapadna") projektovane upravno na longitudinale i kružni put duž granice užeg i šireg gradskog područja sa mostom preko "donje prevlake" Ade Ciganlije...

Planiran je beogradski železnički čvor: potpuno razdvajanje putničkog od teretnog saobraćaja - sa dve prolazne putničke železničke stanice: Novi Beograd i Autokomanda... Za potrebe regiona planirane su dve linije brze železnice "tipa metropolitena": Ruma - Smederevo i Pančevo - Obrenovac sa ukrsnom stanicom u zoni Autokomande... Planirano je postepeno ukidanje postojećeg uskokolosečnog tramvaja...

Evropa 1950. godine

Evropski urbanisti su, tokom pedesetih godina prošlog veka, "zbog razornog delovanja automobila na prostor, vreme putovanja, funkciju, ekonomiju i ekologiju grada", ustanovili novi urbanistički model grada sa metro-sistemom, zasnovan na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima - metrou i gradskoj železnici (umesto automobilskog modela ustanovljenog početkom prošlog veka).

U novi urbanistički model, primeren za gradove sa više od pola miliona stanovnika, ugrađena je "četvrta dimenzija", odnosno - izgradnjom određenog broja linija i stanica metro-sistema obezbeđuje se "srednje vreme putovanja" do 30 minuta za 80 odsto stanovnika grada. Ulice i trgovi u Centralnoj zoni posle višedecenijske automobilske uzurpacije vraćaju se pešacima izgradnjom pešačkih ulica, novih drvoreda i zelenih površina. Povećanjem "indeksa izgrađenosti" sa 1:3 na 1:6 do 1:12  u zoni metro stanica racionalno se koristi građevinsko zemljište...  Sredstvima nadoknade za građevinsko zemljište finansirani su građevinski radovi metro-sistema...

 Inače, do Drugog svetskog rata, samo u osam gradova Evrope gradio se metro. Od kraja rata, počeli su i do ovoga časa, u 54 grada Evrope grade se metro-sistemi...

 

Pokušaj velike renesanse

 

Urbanizam Beograda 1967-1982. sa metro-sistemom gradonačelnika Branka Pešića i Živorada Kovačevića

Krajem šezdesetih godina prošlog veka bilo je izvesno da Beograd ima milion stanovnika (prema popisu iz 1971. godine: 1.112.000 stanovnika). Skupština grada je punih šesnaest godina (1967-1982) organizovala i finansirala izradu strateških urbanističkih planova i projekata Beograda zasnovanih na evropskim urbanističkim konstantama grada sa metro-sistemom...

Tokom 1967-1972. multidisciplinarni internacionalni tim (rukovodioci A. Đorđević, M. Glavički) uradio je generalni urbanistički plan Beograda 1972. za prognoziranih dva miliona stanovnika. Izgradnja Beograda planirana je duž tri razvojna pravca: "istočni" (prema Vinči), "sremski" (prema Batajnici) i "šumadijski" (prema Železniku)... sa dve linije "linearnog" metroa: Batajnica - Vinča i  Višnjica - Železnik...

U peridu od 1973-1977. godine, a po nalogu gradonačelnika Beograda Branka Pešića, formiran je Sektor za metro (B. Jovin, J. Katanić, M. Maletin, S. Đakonović...) sa zadatkom (Odluka o sprovođenju GUP) da uradi studiju podobnosti razvoja javnog saobraćaja u Beogradu sa metroom kao glavnim sredstvom brzog i masovnog prevoza ljudi u gradu, pri čemu će se dobiti odgovori u pogledu izbora sistema, tehnologije i ekonomije, konačnih trasa i stanica, kao i drugih elemenata datih Generalnim planom... odnosno da uradi generalno urbanističko rešenje šinskih sistema Beograda sa predlogom prve etape metro-sistema...

Koristeći iskustvo gradova sličnih Beogradu po broju stanovnika (Beč, Minhen, Prag, Budimpešta...) i opsežnih istražnih geotehničkih radova... planiran je "distributivni" metro (račvanje linija na obodu centralne zone) za uže i gradska železnica (regionalni metro) za šire gradsko područje... Koristeći u ono vreme i računarski program (najsavremeniji, američki, kupljen 1975. godine) vrednovani su "troškovi i dobit" tri alternative...

Usvojena je alternativa sa pet linija (74 km) distributivnog metroa, sa 86 metro stanica i četiri linije (48 km), gradske železnice sa 36 stanica na užem gradskom području, koja obezbeđuje (projektni uslov) srednje vreme putovanja do 30 minuta za 80 odsto stanovnika Beograda (poređenja radi, Helsinki i Stokholm - do 25 minuta; Beč i Minhen - do 30 minuta)... "Indeks izgrađenosti" u zoni metro stanica je - od 1:6 do 1:12 

Skupština grada je (21. aprila 1977. godine) na sednicama Veća opština, Veća udruženog rada i Društveno-političkog veća, usvojila Generalno urbanističko rešenje šinskih sistema Beograda kao sastavni i obavezujući deo GUP BGD 1972.

Godine 1977-1982. Na osnovu Regulacionog plana Centralne zone (B. Petrović) multidisciplinarni, internacionalni (prof. R. Šikl, projektant bečkog metroa; nemačke firme Simens i Man) tim sektora za metro uradio je - projekat "Metro Beograd" - inženjersko-arhitektonski i elektro-mašinski projekti prve etape metro-sistema..

Šinski sistemi - prva etapa: 16,4 km distributivnog metroa - deo linije M1 - Gardoš - Centar Novi Beograd - Metro most - Terazijska terasa - Skupština - Vukov spomenik, i deo linije M2: Kalmegdan - Trg Republike - Skupština - Slavija - Železnička stanica Prokop - Autokomanda... Okretnice postojećeg Tramvaja: Vukov spomenik, Autokomanda i Kongresni centar...

 

Saobraćajna mreža

 

Planiranjem nezavisnih šinskih sistema revidirana je saobraćajna mreža prema Generalnom urbanističkom planu Beograda 1950. godine, ukinuta je druga longitudinala na Novom Beogradu... Planiran je spoljni magistralni poluprsten na poziciji završnih stanica metroa, koji povezuje 16 perifernih naselja - počev od naselja Višnjice i Karaburme, preko naselja Braće Jerković, Železnika, "gornje prevlake" Ade Ciganlije, naselja Bežanija do Ulice Marije Bursać u Zemunu... Distributivni prsten oko starog gradskog jezgra (približno "krug dvojke") i distributivna tangenta: "Transverzala" (umesto "istočne" magistrale) - Pančevački most - Vukov spomenik - Svetosavski plato - Železnička stanica Prokop - Požeška ulica - Banovo Brdo...

Tokom 1950-1982. godine izgrađena je prva longitudinala - Bulevar Lenjina na Novom Beogradu - novi Brankov most (proširen 1978. godine) - Terazijski tunel - Bulevar Revolucije... Za vreme gradonačelnika Branka Pešića (4. decembar 1970. godine) pušteno je u saobraćaj 9,5 km treće longitudinale (Autoput) sa sedam denivelisanih raskrsnica od kojih je Mostarska petlja na četiri saobraćajna nivoa (projektanti B. Jovin, J. Katanić) i most Gazela (projektant M. Đurić)... Rekonstruisane su ulice Kneza Miloša, Takovska, Radnička, Dimitrija Tucovića i devedeset odsto saobraćajne mreže Novog Beograda... Tramvaj iz Kneza Miloša premešten u Savsku ulicu...

Izgrađena je železnička pruga: Zemun Novi grad - železnička stanica Novi Beograd - Železnički most Sajmište - železniočka stanica Prokop - Pančevački most... Železnički tuneli Vračar i Topčider... Železnička obilaznica sa mostom Ostružnica...

 

Projekti propasti

 

Automobilsko-tramvajski Beograd predsednika Izvršnog odbora grada Beograda Radoja Stefanovića (1982-1997 )

Tokom urbanističkog prevrata (4. novembar 1982) rukovodilac sektora za metro (B. Jovin) podneo je ondašnjem predsedništvu grada (gradonačelnik Bogdan Bogdanović, R. Stefanović, R. Butulija) Izveštaj o radu i Program za narednu godinu... Odmah posle izlaganja, predsednik IO Radoje Stefanović je rekao: "Sve što je za prošlih deset godina rađeno u Sektoru za metro nešto je najlošije što je ikada u Beogradu urađeno... Treba iskopati jednu veliku rupu i zakopati tu sramotu Beograda"... A u duhu vremena i partijske podrške, Ratko Butulija je dodao: "...Druže Jovin, za ovaj vaš metro, od nas trojice ni dinara nećete dobiti!".

Dana 20. novembra 1982. godine konačno je zabranjen rad Sektora za metro! Priča o evropskom Beogradu bila je ubijena na licu mesta već ranije pripremljenom demagogijom o "cvetanju tehnokratije".

U vremenu o 1982 do 1986. godine, predsednik IO grada Radoje Stefanović je lično, svojim koracima, trasirao tramvajsku sudbinu Beograda, kada je 1982. godine raspisan samodoprinos (200 miliona dolara) za početak izgradnje Beograda sa metro-sistemom. Naravno, novac je ubrzo potrošen u širenje mreže postojećeg uskokolosečnog tramvaja iz 14. veka, nazvan "tramvaj za 21. vek", jer je "...tramvaj mnogo jeftiniji od metroa... a može da se izgradi za četiri godine" - ubedili su gradske čelnike stručnjaci za saobraćaj (V. Vučić, M. Radovanac, D. Milanović...)

Dana 31. januara 1985. usvojen je plan izmene i dopune (K. Kostić, M. Ferenčak, M. Radovanac, D. Milanović...) zasnovan na urbanističkim konstantama "Automobilskog grada", primeren Beogradu s početka 20. veka (popis 1901- 68.480, popis 1981 - 1.470.070 stanovnika)... "Indeksa izgrađenosti" vraćen je na 1:3... Planirana je izgradnja 66,4 km nove saobraćajne mreže. Deonica unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP) od Hipodroma, kroz Topčidersku dolinu do Autoputa ostaje "otvoreno pitanje" (str.3, stav 8)...

Usvajanjem plana izmene i dopune legalizovan je neplanski izgrađen (1983-1985) "tramvaj za 21. vek" (tramvajska linija od Karađorđeve, preko "Lučnog mosta" do Bloka 45 i tramvajski depo na Novom Beogradu... I od ulice Radničke do Banovog Brda)...

Dana 26. marta 1986. rehabilitovan je Sektor za metro (predsednica IO Živana Olbina), kada je po projektima Sektora (1987-1988) izgrađena pešačka Knez Mihailova ulica sa delom Obilićevog venca i Trga Republike (B. Jovin, V. Petrović, S. Živković, O. Popović...)

 

Metro-sistem Zorana Đinđića

                       

 Šestog dana pošto je izabran za gradonačelnika (1.marta 1997), Zoran Đinđić i predsednik IO Spasoje Krunić došli su u Sektor za metro... Tokom četvorosatnog razgovora, urbanisti i glavni projektanti Sektora upoznali su gradonačelnika sa Urbanizmom evropskog Beograda sa metro-sistemom (1967-1982), projektom "metro Beograd" (knjige 01, 02, 03) i o posledicama urbanističko-tramvajskog prevrata 1982. godine...

Đinđić tada ovako govori:  "...Moramo prekinuti ovo tramvajsko ludilo... Beograd mora da počne da gradi metro... Jedino sa metroom Beograd će biti evropska metropola..."

Bio je to trenutak u kome se veruje da je na sceni reafirmacija urbanizma evropskog Beograda sa metro-sistemom i definisani prioriteti: prva etapa metro-sistema sa metro-mostom, železnička stanica Prokop i drumsko-železnički most Vinča...

Godine 1997-2000. Sektor za metro ažurirao je inženjersko-arhitektonske i elektro-mašinske projekte prve etape metro-sistema i predmer i predračun radova - 1,2 milijarde dolara (70 odsto građevinski radovi; 20 odsto vozna sredstva; 10 odsto rekonstrukcija saobraćajne i komu­nalne infrastrukture) - tokom osam godina izgradnje...

Firma Mostprojekt je uradila projektnu dokumentaciju drumskog-metro mosta na poziciji Nemanjine ulice... Glavni projekat obalnih stubova je revidiran... Stubovi su obeleženi na terenu... Ali, bombardovanje 1999. godine prekinulo je završne pripreme za početak izgradnje mosta, odnosno - početak izgradnje evropskog Beograda sa metro-sistemom...

CIP je uradio Generalni i Idejni projekat dela Obilaznice - od Bubanj potoka do Pančeva, sa drumsko-železnički mostom Vinča...

 

Automobilsko-tramvajski Beograd Dragana Đilasa i Nenada Boganovića

 

Akademija arhitekture Srbije (od novembra 1999. zastupa Sektor za metro) dostavila je odmah nakon petoktobarskog prevrata (25. oktobra 2000) predsedniku Skupštine grada Milanu St. Protiću, predsedniku IO N. Bogdanoviću i potpredsedniku IO Ljubomiru Anđelkoviću Hronologiju urbanizma Beograda 1945-2000. sa prikazom učinka prethodnih gradonačelnika, posebno dogovor o strategiji i prioritetima koji su definisani sa gradonačelnikom Zoranom Đinđićem 1997...

Dana 12. decembra 2000. na sastanku u Skupštini grada potpredsednik IO Lj. Anđelković obavestio je predstavnike Akademije arhitekture (D. Mladenović, A. Stjepanović, B. Jovin) da je odbor za urbanizam GS (Đ. Bobić, V. Macura, M. Ferenčak...) odlučio da se radi novi generalni plan (!?)... V. Macura i M. Ferenčak imenovani su za direktore Urbanističkog zavoda, a Đ. Bobić za predsednika stručnog saveta Urbanističkog zavoda...

Dana 23. septembra 2003. Skupština Grada usvojila je Generalni urbanistički plan Beograda 2021. (nametnut Beogradu većinom glasova; bez konsenzusa - jedinstven slučaj u Evropi). Plan je, kao i plan izmene i dopune 1985, zasnovan na retrogradnim urbanističkim konstantama Automobilsko-tramvajskog grada.. "Indeks izgrađenosti" ponovo je vraćen na 1:3.

 

Ljubi investitora kao sebe samoga

 

"...U plan su ugrađena 32 načina kako da se izađe u susret investitoru", rekao je direktor V. Macura, što je dovelo do rasprodaje najvrednijih lokacija - Ušće, Rajićeva, Bigz, Luka Beograd, Autokomanda (budžet Beograda uskraćen je za 1,8 milijardi evra!)... Zbog "investitorskog urbanizma" i najjeftinijeg opremljenog građevinskog zemljišta u Evropi - Beograd je proglašen za grad budućnosti jugoistočne Evrope!

Umesto postojećeg uskokolosečnog (1000 cm) "tramvaja za 21. vek" planiran je tramvaj normalnog (1435 cm) koloseka... Na osnovu studije "Beograd u pokretu" (Juginus, M. Radovanac) španska firma Ineko uradila je idejno rešenje tramvajske linije - od ulice Ustaničke - sredinom Bulevara Kralja Aleksandra - novim tramvajskim mostom uz Brankov most - sredinom Bulevara Zorana Đinđića do Tvorničke ulice (do 2008. godine "španskim prijateljima" plaćeno je 4,6 miliona evra!)...

Predsednik skupštine Milorad Perović dozvolio je promociju projekta "Metro Beo­grad" u sali Skupštine Grada. Iako pozvan, tadašnji gradonačelnik Bogdanović promociju - bojkotuje!

Iako je pedesetogodišnje iskustvo gradova Evrope da je "automobilski grad" najskuplji model grada, te da je neracionalno graditi nove magistrale dok se ne izgradi 20 do 30 km metro mreže, planirana je izgradnja unutrašnjeg magistralnog poluprstena ("otvoreno pitanje" plana izmene i dopune 1985. godine)...

U Skupštini Grada je 20. decembra 2003. promovisana Studija opravdanosti unutrašnjeg magistralnog poluprstena (Juginus, M. Radovanac): Kvantaška pijaca - Bežanija - Novi Beograd - most Ada Ciganlija (sa pozicije "donja prevlaka" u GUP 1923, 1950, 1972, 2003. premešten je na "donji špic" Ade) - Topčiderski park - Autokomanda - Šumice - Pančevački most - 17, 2 km UMP-a; 5,5 km mostova; 2,9 km tunela i 15 denivelisanih raskrsnica - sa otkupom građevinskog zemljišta treba da koštaju Beograđane 2,4 milijarde evra! (kao 34 km metro-sistema)... 

Godine 2004. novoizabrani gradonačelnik Beograda Nenad Bogdanović, na osnovu studije raspisuje međunarodni konkurs za idejno rešenje drumsko-tramvajskog mosta sa kosim zategama i jednim stubom na Adi Ciganliji (konkursni uslov, tačka 4.1.1). Žiri (predsednik - akademik Hajdin; od osam članova žirija - četiri člana su gradski čelnici - Nenad Bogdanović, Bojan Stanojević, Đorđe Bobić, B. Ranković!) dodelio je prvu nagradu mariborskoj firmi Ponting.

 

Nema epilog ili...

 

Tokom 2004-2008. godine u organizaciji Akademije arhitekture Srbije, Građevinske akademije, Saveza građevinskih inženjera i tehničara Srbije, društva građevinskih konstruktora, Udruženje urbanista Srbije, Savez arhitekata Srbije održano je šest javnih tribina...

 U saopštenjima je ukazano da je UMP relikt retrogradnog automobilsko-tramvajskog urbanizma; da se "polukruženjem" automobilima oko gradskog centra - "srednje vreme putovanja" u gradu ni za sekund neće smanjiti; da je automobilsko-tramvajski most sa kosim zategama - neracionalan (zbog poprečnog preseka), nefunkcionalan (nema tramvajsku stanicu Ada Ciganlija), rekorderski (pilon visine 200 metara), voajerski, eksloatatorski, diskriminatorski (za građevinare Srbije) lep i dragocen (za interesne grupe) i basnoslovno skup - lažni simbol... Saopštenja sa tih javnih tribina - gradonačelnik Nenad Bogdanović je - ignorisao!...

U januaru 2009. godine, Dragan Đilas počinje sa opstrukcijom projekta "Metro Beograd" (i satanizacijom ministra Mrkonjića) tako što poziva "eksperte za saobraćaj" iz Nemačke, Austrije i Španije "...da nam pomognu da izaberemo najbolje tehničko rešenje (tramvaj Ustanička - Tvornička) koje Beograd može da realizuje (za tri godine)..."

Tokom aprila, maja i juna 2009. godine, na šest "razgovora o saobraćaju Beograda" u Skupštini grada predstavnici Akademije arhitekture, predvođeni predsednikom akademije (M. Mitrović) odbranili su urbanizam evropskog Beograda sa metro-sistemom. Opstrukcija nije uspela, ali je izgubljeno dragoceno vreme... 

Dana 6. aprila 2010. opstrukcija se nastavlja... Dragan Đilas imenovao je "radni tim" (direktori Direkcije za građevinsko zemljište, gradski sekretari). Tim je za 35 dana (!) napisao dokument - ni "laki" ni "teški" već "Beogradski metro - osnova za izbor rešenja", pri čemu je "osnova" isti onaj tramvaj "španskih prijatelja", ali sada zasnovan na prognoziranom opterećenju od 10 do 12 hiljada putnika na čas po smeru (metodologija napuštena u Evropi pre pedeset godina!). Dokument je dostavljen francuskoj firmi Alstom koja, za donaciju francuske vlade (tri miliona evra), treba da uradi nove projekte tramvajske ("metro") Ustanička - Tvornička, uz uslov da se, u okviru strateškog partnerstva sa Francuskom, garantuje nabavka vozova od francuske firme Alstom (!?)...

 

 

 

 

 

 

Na mostu - čador

 

Novoizabrani gradonačelnik Dragan Đilas 19. avgusta 2008. godine izjavljuje: "...Srećan sam što su me izabrali za gradonačelnika, ali sam posebno srećan što ću realizovati projekte koje je započeo najbolji gradonačelnik Beograda svih vremena - Nenad Bogdanović"...A to znači: umesto da, kao Zoran Đinđić 1997. godine reafirmiše urbanizam evropskog Beograda sa metro-sistemom, Dragan Đilas donosi odluku o retrogradnom automobilsko-tramvajskom investitorskom urbanizmu Nenada Bogdanovića!

Od dva projekta preko reke Save: drumski metro-most gradonačelnika Zorana Đinđića i drumsko-tramvajski most gradonačelnika Nenada Bogdanovića (u izbornoj kampanji Akademija arhitekture dostavila je svim kandidatima za gradonačelnika informaciju o mostovima!), Dragan Đilas je odlučio da se, povodom svečanosti "Sto dana gradonačelnika" (1. decembra 2008) počne graditi drumsko-tramvajski most Nenada Bogdanovića! U protivnom, bila bi to potvrda da je gradska vlast Demokratske stranke osam godina vodila pogrešnu urbanističku politiku - što se, naravno, nije smelo dozvoliti...

Zato je spajanju očigledno "partijskog" mosta na Adi (8. avgusta 2011) prisustvovao predsednik DS Boris Tadić, za koju priliku je na sred građevine postavljen i jedan zaštitni "čador", jer beše vrlo sunčano i toplo...

 

 

 

 

Navući će nas

 

Dana 8. aprila 2011. u Parizu su predsednici Boris Tadić i Nikola Sarkozi potpisali međudržavni sporazum o strateškom partnerstvu između Francuske i Srbije... Nadajmo se da Beograd neće pristati na ucenu francuske firme... u protivnom će će postati najveća automobilsko-tramvajska palanka Evrope u 21. veku...