Natrag

Do koske

Do koske

 

Može li bez kriminala u vrhunskom srpskom nacionalnom interesu

 

Autoputem najbolje pešice

 

Gradnju autoputeva možda treba regulisati nekakvim lex specialisom, obezbediti joj ekskluzivan status prvorazrednog nacionalnog interesa, čija bi opstrukcija ili bojkotovanje povlačili izlazak pred nekakav preki sud. A sva krivična dela u vezi sa tim bila bi kažnjavana kao zločin protiv civilnog stanovništva

 

Ivan Molotok

 

Kad ovaj tekst ode u štampu (ponedeljak, 12. april) trebalo bi da se zna ko je pobednik na tenderu za izgradnju severnog kraka Koridora 10 od Horgoša do Novog Sada. Time bi trebalo da bude okončana samo jedna od brojnih faza opštenacionalne saobraćajne sramote i, u konačnom zbiru, privrednog sunovrata uslovljenog, pored svega ostalog, i putnom mrežom dostojnom ranog 19. veka.

Kao što jedno obično pismo danas od Beograda do Zrenjanina ili Požarevca putuje i po sedam dana, a u vreme Miloša Obrenovića, dakle pre veka i po, za to je, zahvaljujući konjskoj zaprezi, bio dovoljan jedan jedini dan, tako se danas Srbijom, besnim automobilima, jezdi i brzinama većim od 40 km/h, sve uz ozbiljnu, smrtnu opasnost od kojekakvih udarnih jama i drugih džombi, neobezbeđenih pružnih prelaza, nikakve signalizacije i sl.

Nije, dakle, nikakva novost da za prosečnog građanina ove zemlje, kao pešaka ili vozača, svejedno, svaki izlazak na put ili autoput predstavlja čist rizik. Novost je da Vlada ove zemlje o tome čak više i ne raspravlja kao o finansijskom, infrastrukturnom, saobraćajnom ili makar tehnološkom problemu, nego kao o - potencijalnom krivičnom delu. Ne raspravlja se o najboljoj tenderskoj ponudi, optimalnim rutama ili brzini gradnje, nego o stranačkoj problematici u vezi sa distribucijom novca ili o krivično-pravnim poukama prethodnih propalih tendera koji su završavani sudskim procesima ili utajom novca. Umesto da gradi (auto)puteve, ili da nekoga drugoga ovlasti da to radi umesto nje, Vlada, u suštini, javno raspravlja o tome ko bi mogao da mazne pare, ko bi trebalo da mazne pare, kome to ne bi trebalo da bude dozvoljeno, a bilo mu je, pa se nije pokazao, kakav bi raspored dobiti po strankama trebalo da bude, ko da bude nadzornik a ko blagajnik, da li da se novac obrće preko starog ili nekog novog preduzeća i ko bi tu trebalo da koordinira tokove novca... Sve su varijante na broju, samo - puteva niotkuda.

Putna mreža Srbije danas sadrži mizernih 498 km autoputeva i 136 km tzv. poluautoputeva pod naplatom putarine. Službena statistika kaže da na nivou cele putne mreže čak 40 odsto deonica ima tucaničke i zemljane kolovoze, a da je čak 32 odsto puteva prvog i drugog reda staro preko 20 godina. Strašno i - srednjovekovno!

Za razliku od nas, susedi Hrvati su odmah po završetku rata shvatili da na tom geografskom položaju, ako žele da imaju ikakve šanse pred Evropom, putnoj privredi ultimativno moraju da podrede i prilagode - sve ostale. To je podrazumevalo bezuslovno uprezanje svih državnih resursa u izgradnju visokokvalitetne putne i autoputne mreže, ali i stratešku i politički konsenzualnu odluku svih političkih činilaca. Od tada su se menjale vlasti i ekonomske koncepcije, ali nijedna nije odustajala od gotovo grčevite gradnje puteva, a pre svega mreže prvoklasnih autoputeva. I tamo su se lomila koplja oko toga treba li putne pravce davati u koncesiju ekspeditivnim ali "gramzivim" strancima ili ih graditi sporije ali vlastitim snagama, sukcesivno, od naplate putarine; treba li uzimati skupe strane kredite ili ići na domaće izvore finansiranja; konačno, treba li uopšte bacati sve adute baš na tu kartu, ili je možda pametnije, "poput Irske, razvijati industriju pameti i softvera". I, dok su trajale polemike nicali su - novi i novi kilometri puteva.

Godine 1990. Hrvatska je imala 320 km autoputeva, dakle otprilike koliko i Srbija. Od 1996. do danas, uz renoviranje i modernizaciju postojećih, izgrađeno je neverovatnih 1.000 kilometara novih autoputeva, što čini fond od oko 1.300 km.

Inače, cena kilometra autoputa, u zavisnosti od propratne infrastrukture (tuneli, mostovi, zaštite) različita je: 3,5 miliona evra koštao je prosečno kilometar autoputa Zagreb-Lipovac (bivši "Autoput bratstva i jedinstva"), pet miliona evra Zagreb-Split, a ima i deonica teških po desetak miliona evra.  

U poređenju sa tim cenama, ponuđena cena gradnje pomenutog severnog kraka Koridora 10, kojim razne ovdašnje vlade maltretiraju građane već godinama, više su nego "privlačne": na poslednjem tenderu iznose oko milion evra po kilometru (930.000, pa 1.025.000 i 1.225.000 evra, zavisno od ponuđača). Navodno je neposredno pre ove krize "Preduzeće za puteve" deonicu od 20 km gradilo i po ceni od 730.000 evra po kilometru. Ali, zato je pre četiri godine austrijska Alpina ponudila da istu deonicu gradi za 1,95 miliona evra po kilometru, a srpska vlada je, uz svu histeriju protiv nje po medijima - prihvatila ponudu. U tom slučaju spasla nas je samo viša sila oličena u Dojče banci, koja je, ocenivši ceo projekat problematičnim, odbila da Alpini izda bankarsku garanciju. Kad se tome doda i pikantan dodatak da je, na primer, generalni direktor JP "Putevi Srbije", preduzeća koje realizuje tendersku proceduru za sve radove na putevima u Srbiji, istovremeno i deoničar "Preduzeća za puteve" Beograd, koje je neposredni učesnik na tenderu za izgradnju deonice Horgoš - Novi Sad (sa 0,01 odsto kapitala tog preduzeća), onda se nastavlja igranka bez prestanka.

Sve to samo znači da ima osnova da se izgradnji puteva u Srbiji (pa i železničkih koridora), ako treba i nekakvim lex specialisom, obezbedi ekskluzivan status prvorazrednog nacionalnog interesa, čija bi opstrukcija ili bojkotovanje povlačili nekakav preki sud. I sva krivična dela, po logici stvari u aranžmanu i realizaciji Vlade Srbije i njenih opunomoćenika, bila bi kažnjavana kao zločin protiv civilnog stanovništva. Jer, uskoro ne samo da nam neće niko dolaziti i "kroz nas" prolaziti nego ni međusobno nećemo moći da komuniciramo.

Međutim, pre nego što se desi tako nešto, možda vredi razmisliti i o jednoj ideji (kad smo već kod hrvatskog slučaja) zagrebačkog gradonačelnika Milana Bandića (inače, za komplikovanu i tešku severnu zagrebačku obilaznicu projektovao u budžetu - 11 miliona evra po kilometru). On je, zapanjen činjenicom da danas jedna komunalna služba zatrpava put, a sutra neka druga ponovo raskopava (ne znajući jedna za drugu), sve o trošku poreskih obveznika, u akciji "Kako ne treba raditi" i formalno osnovao novu gradsku "službu za koordinisanje rada drugih službi", a sebe stavio na mesto "koordinatora za gluposti, nered i loš posao". Nema podataka o rezultatima rada nove službe, ali ako ima Mirko Cvetković bi morao da ga pozove u prijateljsku, formalnu posetu.

podeli ovaj članak:

Natrag
Na vrh strane