Natrag

Tabloid istražuje

Ko je odgovoran što normalne pruge i putevi u Srbiji više ne postoje?

Rupe na evropskom putu

Svega 14 odsto puteva prvog i drugog reda u Srbiji mlađe je od deset godina. Više od polovine puteva stariji su od petnaest godina, dok je trećina, svih puteva starija od trideset godina. Ukupan "kvalitet" putne mereže je takav da je ona, bez imalo preterivanja, u stanju raspada. Najgora je situacija u jugoistočnoj Srbiji. Tu je infrastruktura najlošija, jer godinama nije bilo investicija u puteve. Ali, čak i u onim delovima gde su nove saobraćajnice, raubovanje se vidi na svakom kilometru, zbog kriminalnog načina izgradnje, što se posebno vidi na koridorima 10 i 11. Železnice su u još gorem stanju. Reči nisu dovoljne da se opiše opšti raspad srpskih pruga. Jedinu nadu nude ruski krediti i ruska mehanizacija koji su na nekim delovima (Pančevo-Beograd), već počeli da daju rezultate dostojne veka u kome živimo. Istražujući perspektivu pruga i puteva u Srbiji, Tabloid novinar Vuk Stanić je došao do podataka koji nedvosmisleno govore da će decenije proći, dok Srbija ne postane zemlja sa normalnog saobraćajnom putnom mrežom

Vuk Stanić

Katastrofalne majske poplave onesposobile su 20 odsto puteva i 50 odsto železničkih pruga. U Srbiji ne postoji detaljan plan za obnovu oštećene putne infrastrukture, i zato do septembra neće biti popravljeno ni pola od onoga što je voda odnela. U septembru će zvanično biti završena građevinska sezona, i radovi će biti pomereni za sledeću godinu...

Samo put za Lukovsku Banju je proteklih meseci desetak puta bio u prekidu. Istina, pravac iz Lukovske Banje prema Kuršumliji je više puta brzo obnavljan, ali je put iz pravca Brzeće sa Kopaonika nedeljama bio zvanično neprohodan.

Meštani okolnih sela koji koriste ovaj put su na svoju ruku napravili divlje zaobilaznice oko delova puta koje je odnela voda, i koristili su taj putni pravac rizikujući tako svoje živote. Građani su se slično ponašali i u Podrinju. Mnogima posao zavisi od putne mreže, tako da su morali na svoju ruku, da habaju automobile na improvizovanim alternativnim putićima. Bajina Bašta je danima bila odsečena od sveta. U neka mesta u Zapadnoj Srbiji , poput Krupnja, danima je moglo da se dođe samo helikopterom.

Železničku prugu na liniji Beograd - Bar voda je sprala na više mesta. Ova pruga neće biti popravljena do početka letnje sezone. Voz će uskoro opet krenuti do Bara, ali izmenjenom rutom preko Kragujevca. Zbog toga će se putovanje produžiti za nekoliko sati. Na toj ruti i pruga je u lošem stanju, pa će dobrim delom ove deonice kroz Srbiju voz morati da ide minimalnim brzinama. Ko ne mora, bolje da ne ide vozom do Bara ove godine, jer će putovanje trajati duže od Žil Vernovog putovanja oko sveta!

Javnost u Srbiji i ne zna ni da je mnogo manjih železničkih mostova srušeno pod bujičnim naletom, zbog čega bi popravke putnog pravca prema Crnoj Gori, mogle da traju i godinama. Od javnosti se, takođe, krije i informacija da je više od 100 kilometara pruge neupotrebljivo, dok u Srbiji nijedna firma ne raspolaže građevinskim kapacitetima da se popravke izvedu do kraja godine.

Sve ovo ne smeta putarskoj mafiji koja na Koridoru deset i Koridoru 11 krade i do sto hiljada evra po kilometru. Istražujući na koji način se godinama odvija pljačka prilikom gradnje putne infrastrukture u Srbiji, Tabloidov istraživački tim je došao do saznanja da je za izgradnju kvalitetnog auto-puta potreban kvalitetan kamen, od koga se pravi putna podloga, potom kvalitetan betonski noseći sloj debljine minimum osam centimetara, a na taj sloj stavlja se asfaltna baza koja je svuda u Evropi debela osam, ili više centimetara. Prema podacima koje su o našim putevima sakupili istražitelji, nijedan put u Srbiji ne zadovoljava ove minimume.

U prvoj fazi potkradanja investitora izvođači radova u Srbiji umesto da nasipaju kamen često stavljaju šljunak, potom betonsku bazu umesto osam centimetara oni skraćuju na sedam ili šest. Kada na red dođe habajući noseći sloj asfalta, izvođači radova neretko umesto osam centimetara asfalta stavljaju tek pet ili čak četiri centimetra. Kada se saberu, sve tri faze potkradanja države koja plaća ovakve kriminalne radove, dobija se visina štete od 100.000 evra po kilometru puta u ravnici.

Na koridoru deset i jedanaest, nije sve u ravnici, pa se tako ugradnjom loše armature, lošeg betona i zanemarivanjem projektnih planova, dodatno krade prilikom izgradnje potpornih i nosećih zidova i stubova. Veština pljačke je takva da su retke one deonice auto- puta gde su izvođači radova maksimalno zakinuli u sve tri faze, pa je zarada koju ostvaruju potkradanjem države ponekad "tek" pedeset do sedamdeset hiljada evra po kilometru, odnosno "tek" pet do sedam miliona evra na sto kilometara! Ovakav način gradnje puteva za rezultat ima i brzo propadanje, pojavu rupa, kolotraga, nekada i pucanje gornjeg asfaltno habajućeg dela u dužini i do 50 metara...

Autoputevi i magistrale bez upotrebne dozvole

Opšta ekonomska kriza onemogućila je i da se reši problem upotrebnih dozvola za puteve, a nije napravljena ni baza podataka puteva u našoj zemlji. Danas, u Vučićevoj vladi, ministarka Zorani Mihajlović, koja je zvanično potpredsednik Vlade ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, predstavlja najodgovorniju ličnost za takvo stanje. Osim obnove putne i železničke mreže od posledica poplava, Mihajlovićevu očekuje i problem koji do danas nijedan srpski ministar nije uspeo da reši, a to je činjenica da nijedan od autoputeva u Srbiji nema upotrebnu dozvolu.

Osim autoputeva ovakve dozvole nemaju ni magistralni puteve u Srbiji. Putni pravci u Srbiji koriste se na osnovu tehničkog prijema. Koji opet nije dovoljan da bi objekat (auto-put) bio legalan i uknjižen, jer uz građevinsku mora da ima i upotrebnu dozvolu.

Još od vremena socijalističke Jugoslavije, država o tome nije vodila računa. Kapitalni objekti, čiju je izgradnju finansirala Srbija, nicali i bez građevinske dozvole, koja se kasnije, na razne načine pribavljala. Nekoliko deonica Koridora 10 koje su na jedvite jade izgrađene ali i dalje nemaju upotrebnu dozvolu. Za porodice onih koji stradaju na tim deonicama ovo može značiti problem prilikom naplate novca od osiguranja.

Upotrebnu dozvolu nikada nije dobio ni beogradskim most "Gazela", Ibarska magistrala, novi most preko Ade ciganlije...Činjenica da neki putni pravac nije uknjižen predstavlja veliki problem za državu kada treba da pozajmi novac za njegovu rekonstrukciju, jer to praktično znači da traži kredit za nešto čega nema u knjigama!

Pretpostavlja se da u našoj zemlji ima ukupno 40.845 kilometara puteva od kojih su oko 17.000 kilometara magistralni i regionalni pravci, a ostalo su lokalne saobraćajnice. Pretpostavlja se, jer ne postoji jedinstven registar, a dobar deo saobraćajnica uopšte nije ni uknjižen! Zbog svega se ne može uraditi ni procena vrednosti putne mreže, što otežava da se neka od saobraćajnica da pod koncesiju ili za njeno restruktuiranje uzme kredit.

Ne zna se ni koliko tačno je od pomenutih 41.000 kilometara putne mreže asfaltni put, a koliko kilometara su tucanik i zemlja. Pretpostavalja se i da petina, od oko 8.100 kilometara naše putne infrastrukture, ne vodi u civilizaciju već do susedne njive.

(Samo)ubistvo u Orijent ekspresu

U Srbiji su i železnice u stanju potpunog raspada. Tačnije, Srbija ima oko 4.000 kilometara pruga, ali je samo oko 1.700 kilometara - elektrificirano i dovedeno u funkciju da bude, kako-tako upotrebljivo. U međuvremenu, direktor železnica Dragoljub Simonović, zvani Sima Ciganin, preko svih televizija tvrdi kako država na sve strane radi na rekonstrukciji železnica, tvrdeći kako mehanizacija "napada" ovaj ili onaj koridor.

Ali, istina je više nego mračna: svakog meseca domaće pruge bivaju blokirane iz raznih razloga. U poslednje vreme, najčešći su protesti od strane radnika izdvojenog preduzeća "Nega kola" koje se bavi održavanjem higijene u toaletima, kupeima vozova, kao i pražnjenjem smeća. Njihove plate su toliko male da većina ministara sa njima ne bi umela da preživi ni deset dana.

Ali, čak i tako male plate, isplaćuju im se sa kašnjenjem od više meseci. Zapravo, isplaćuju im se tek kada sednu na prugu i blokiraju je. Ovog meseca, radnici higijene vozove su držali blokirane čak 48 sati. Svi međunarodni vozovi (mada ih nema mnogo), bili su blokirani. Takođe i Beovoz koji je od životnog značaja za glavni grad.

Novoimenovana ministarka saobraćaja, koja je prethodno vodila energetiku, nije odmah mogla ni da shvati ko su ljudi koji su blokirali prugu. Oni su joj već upućivali žalbe na račun rukovodstva železnice, koje iz budžeta trebuje novac za njihove plate i doprinose, ali ga njima ne prosleđuje!

Iz Budžeta Srbije, svake godine na račun železnice prebacuje se između 12 i 15 milijardi dinara, od čega se samo za plate radnika u upravnoj zgradi u Nemanjinoj ulici u beogradu, izdvaja 630,8 milona dinara godišnje! Veliki deo radnih mesta koje oni obavljaju je ekonomski neopravdan, dok se radnicima na terenu kao što su kondukteri, higijeničari i konobari u vagon restoranima kasni sa platama. U poslednjih pet godina, železnica je subvencionisana sa više od sedamdeset milijardi dinara, da bi istovremeno broj međunarodnih linija bio smanjen. Smanjen je i broj ispravnih kušet vagona, broj vagon restorana i kupea za međunarodni transport.

Iz sistema železnica izdvojene su firme koje su se bavile turizmom i ugostiteljstvom, u okviru kojih su hoteli i restorani železnice poslovali. Menadžment je ovo preduzeće toliko uspešno vodio da su hoteli, ali i restorani u velikom broju zatvoreni. Firma KSR, kola za spavanje i ručavanje koja železnici prihoduje oko 2,5 milona evra godišnje takođe je izdvojena iz sistema tako da nemaju ni sopstveni račun! Njihovi prihodi uplaćuju se na račun preduzeća kome su pripojeni, dok plate primaju od državnih subvencija koje država daje železnici. Rezultat svega je da im plate kasne tri meseca.

Jedina dobra vest sa Železnice je da ruski kredit počinje da se realizuje i da su najmodernije ruske mašine već pokazale kako i šta rade na relaciji Pančevo-Beograd. Takođe, od ove sezone, ponovo saobraća auto voz sa spavaćim kolima na liniji Beograd- Solun, gde udruženim snagama makedonska i srpska železnica. Na taj način ove godine je putovanje automobilom do grčkih letovališta postalo jeftinije i bezbednije. Ali, put do modernih železnica još je dalek i neizvestan. Stanje je takvo da se može smatrati najgorim u današnjoj Evropi.

Uzroci sloma građevinskog tržišta

Sa DOS-ovim ministrom Velimirom Ilićem zavladao je opšti haos u oblasti saobraćaja. Počela je trgovina svim oblicima međunarodnih dozvola, njegovi službenici su na štetu države, a za unosne procente prodavali čak i dozvole za kabotažu, od čega su Srpske firme imale više milionsku štetu. Putarska mafija se razmahala krilima, a Ilić je stišavao strasti savetujući da se ne krade već da se kraducka. U Ilićevo vreme su domaćih mafijaških firmi u posao uključene i inostrane banditske firm poput Alpine i Pora.

Koridor deset o kome je Ilić često pričao nije pretvoren u auto-put, niti je železnički deo tog koridora rekonstruisan. Treba priznati da su u pravcu Crne Gore izgrađeni mnogi drumski vijadukti, da je preko Debelog brda urađen sjajan put. Da je put za Bajinu Baštu od Užica preko Kadinjače u njegovo vreme bio održavan kao da je u pitanju neki švajcarski kantonalni put. Sve to je i imalo za rezultat da za Ilića danas u zapadnoj Srbiji glasa oko dve stotine hiljada ljudi, ili svi oni kojima je asfaltirao put do kuće. Činjenica da je auto put od Beograda do Beške, nadomak Novog Sada, u njegovo vreme napokon dobio dve trake, je manje poznata. Činjenica je i da je po njegovom odlasku sa funkcije Srbiji ostala jedna od najgorih putnih i železničkih mreža u Evropi.

Ilića je u ovoj oblasti zamenio Miloševićev graditelj Milutin Mrkonjić, za koga se očekivalo da će pokazati deo svog ranijeg sjaja. Mrkonjić je nešto ozbiljnije shvatao svoje obaveze u gradnji putne infrastrukture, ali kao i kod Ilića njegovo ime se vezivalo više za afere, a manje za uspešno izvedene radove. U njegovom kabinetu na stolu stajale su makete vozića, ali je ona prava železnica tonula jednako brzo kao i u vreme Ilića.

U njegovom mandatu narodu je najzad objašnjeno i šta je ustvari Koridor deset i zašto je Evropa zainteresovana za taj putni pravac.

-Koridor 10 je jedan od panevropskih saobraćajnih koridora. Ide od Austrije do Grčke, a prolazi većim delom kroz bivše jugoslovenske republike Slovenija, Hrvatska, Srbija i Makedonija, a dodat je nakon okončanja ratova na prostoru Jugoslavije, na konferenciji u Helsinkiju, 1997. godine, objasnio je Mrkonjić i najavio da će sa Hrvatima raditi na obnovi neke vrste Jugoslovenske železnice. Hrvati nisu videli neki veći interes u tome, naša strana je imala planove na papiru koje nije podržavala nijedna ozbiljnija politička opcija u zemlji.

Tako je Koridor deset, koji obuhvata železničku trasu dužine 2.528 km sa naše i hrvatske strane zapostavljen. Hrvati zbog toga nisu imali problem prilikom prijema u EU, pa se tu svaka priča o tome i završila.

Ni drumski koridor od 2.300 km nije pretvoren u autoput iako je to obećavano i građanima i Evropskoj uniji. Deo od leskovca do makedonske granice nije ni danas gotov.

Ovde treba podsetiti na jednu krajnje interesantnu epizodu Mrkonjićevog ministrovanja. Slično kao u vreme Slobodana Miloševića, poveren mu je zadatak da izvede kapitalne radove na putnoj mreži koji bi impresionirali građanstvo i Tadiću doneli glasove na predstojećim izborima. Boris Tadić do tada je potrošio sve "kredite". Pre svega, kada je Dinkić narodu u njegovo ime obećavao besplatne akcije i drugog kada je morao od ruskog predsednika da izmoli podršku.

Raspisan je tender za izvođača radova na koridoru, i pobedila je firma Mila Đuraškovića. Finansije su obezbeđene na način da se podizvođačima daje gorivo, dok bi se izvođaču i mesečno u ratama plaćali radovi vredni nešto više od milijardu evra. Posao je počeo loše, jer, kada je trebalo da se plati prva tranša, država je prosledila samo novac za PDV! Posle nekoliko meseci rada, ispostavilo se da je stotine firmi koje su radile kao podizvođači bankrotiralo, jer osim benzina nisu dobilaje novac za izvedene radove niti za PDV.

Banke su počele da im plene mašine, pa je umesto velike obnove, kao u vreme Miloševića, usledio opšti slom na tržištu građevinskih radova, gde je do danas pokrenut stečaj i likvidacija na hiljade putarskih preduzeća, dok je država na radove koji nikada nisu izvedeni potrošila stotine miliona evra.

A 1.

Obnova puteva, mostova i pruga 1999. godine

Kad je Slobodan Milošević sa svojom bankarskom savetnicom Borkom Vučić isplanirao obnovu Srbije posle divljačkog bombardovanja NATO alijanse 1999. godine, pozvao je, pre svih, zaposlene u vojsci da se odreknu dela zarada, a mnoga preduzeća i fizička lica su se takođe uključila u doniranje. Sve to je doprinelo da obim sredstava bude veći i od onog koji je prvobitno bio predviđen. Sve zajedno, to nije bilo ni pola od onog koliko je cela obnova koštala, ali je brzina obrta kapitala obezbeđivla da se to ne primeti. Za kratko vreme, auto put Beograd-Niš koji je tokom bombardovanja bio presečen na svim komplikovanijim delovima, bio je u potpunosti obnovljen. Popravljeni je most u Grdeličkoj klisuri, završen je jedan od porušenih mostova u Novom Sadu, ponovo je podgnut Ostružnički most, ubrzano su se obnavljali i monogi porušeni objekti, čak su i rupe na putevima svih rangova počele delimično da se saniraju...

A 2.

Mafijaška putogradnja

Dolaskom Zorana Đinđića na vlast u oktobru 2000. godine, kapital ovejanih kriminalaca ušao je u srpsku putnu infrastrukturu. među prvima se, uz odobrenje tadašnje vlade DOS-a, pojavio i Ljubiša Buha-Čume, sa svojom firmom Difens roud, koja je i prva odletela u vazduh, kad je "poslovna konkurencija" sa Surčina shvatila da će ostati kratkih rukava. Uprkos tome, DOS-ovi ministri su čak i u TV nastupima savetovali "onima koji su u prethodnom periodu nelagalno zaradili novac da ga sada ulože u neki pošten biznis". Tada je i uspostavljena praksa presvlačenja puteva nekvalitenim asfaltnim slojevima, koja, kao simbol kriminalizovane države, traje do današnjih dana...

A 3.

Put u bolju prošlost

Uvođenje privatnih preduzetnika u gradnju puteva i privatizaciju putarskih preduzeća, bio je uvod u sadašnju katastrofu. Naime, većina puteva u Srbiji izgrađena je tek u vreme samoupravnog socijalizma, a iz tog vremena potiču i auto put Beograd, Niš i Beograd-Zagreb. U Titovo vreme izgrađena je i pruga Beograd-Bar.

Železničke saobraćajnice su građene na ovim prostorima masovno i pre nastanka SFRJ. Gradili su ih Kraljevina Jugoslavija, Kneževina odnosno Kraljevina Srbija, kasnije i Kraljevina Jugoslavija koja je veliki deo putne mreže preuzela i nakon raspada Austrougarske carevine.

Naša putarska preduzeća su širom sveta gradila mostove i puteve, a po raspadu SFRJ, veliki deo tih kompanija i stručnjaka je ostao u SR Jugoslaviji, odnosno Srbiji. Resursi građevinskih firmi, prirodni resursi i znanje naših stručnjaka nije korišćeno u ovoj oblasti nikako.

podeli ovaj članak:

Natrag
Na vrh strane